Una
herramienta esencial 3/3
Por Juan Carlos Pesce (LV 2820) - Dic. 2019
En esta oportunidad
veremos la tercera y última parte de esta serie de notas
sobre las manijas para Vuelo Circular, tema tan interesante
como discutido, donde las opiniones de los pilotos expertos
son muy variadas, manifestándose a favor de una determinada
clase de manija y en contra de otras. Lógicamente para
poder entender lo que sigue, es necesario haber leído
los dos capítulos anteriores donde hemos visto los diferentes
tipos de manijas y su anatomía, cómo influyen
sobre la sensibilidad en el comando del avión, y cómo
actúa el Espaciamiento, el Desplazamiento (Offset), la
Proyección (Overhang) y la Inclinación de la empuñadura
(Sesgo o Bias), entre otras cosas.
Ya sabiendo
qué significa todo esto y cómo afecta al control
del modelo, en esta tercera parte analizaremos los principales
conceptos vertidos por pilotos con mucha experiencia, quienes
han intercambiado opiniones a través de Internet y de
revistas como Stunt News (EEUU) y Aeromodeller (Inglaterra),
por lo que aquí haremos un resumen de las principales.
Empuñadura
Mientras una
empuñadura recta exige usar la manija manteniéndola
precisamente recta en forma vertical, la empuñadura sesgada
queda en posición diagonal, con una inclinación
parecida a la empuñadura de una pistola o de un serrucho
de carpintero. Este tema ha despertado bastante controversia
entre los especialistas.
Los defensores
de la RECTA dicen: La manija debe producir impulsos de control
para todas las evoluciones del vuelo, y no todos ellos se pueden
generar adecuadamente con una manija de empuñadura sesgada
o inclinada. Fuera del vuelo nivelado, el accionamiento no está
ni remotamente relacionado con lo que hacemos con una pistola
o con un serrucho. Tener la manija con significativa inclinación
hacia adelante, tiende a crear respuesta lenta en las vueltas
exteriores, pues dará lugar a una respuesta más
rápida en impulsos ascendentes y un índice reducido
de respuesta en impulsos hacia abajo, y eso no es bueno en absoluto.
Cualquier manija
con mucho sesgo, continúan los defensores de la recta,
lo llevará a estrellar el modelo con vientos fuertes,
y la mayoría de las veces nada se puede hacer para evitarlo.
Es un hecho que si la manija está sesgada en proyección
(brazo inferior más largo que el superior), hará
que el avión sea más difícil de girar en
la dirección de la mayor proyección, es decir,
será difícil “picarlo”. Como consecuencia, y debido
a distraer parte del potencial impulso hacia abajo, la manija
sesgada en posición neutral será capaz de manejar
el Elevador y/o Flaps, pero nada más que una fracción
de todo el rango que el mecanismo montado en el modelo es capaz.
No importa lo duro que se tire de la línea de abajo,
pues solo se consigue una fracción de la deflexión
que es posible obtener.
Por su parte,
los defensores de la INCLINADA dicen que en la manija con empuñadura
sesgada existe una relajada posición de la mano del piloto
durante el vuelo nivelado (Elevador y/o Flaps en neutral), donde
las líneas son equidistantes del aeromodelo, pero en
verdad la línea de abajo queda con una pequeña
fracción más larga (fruto del brazo inferior más
extenso que el superior). Esto quita la tensión de los
músculos y permite un vuelo recto y nivelado más
suave. En cambio, como en la manija recta con líneas
de igual longitud no existe diagonal en la empuñadura,
para conservar una posición cómoda y natural de
la mano usted necesita inducir el sesgo en el sistema de control,
ajustándolo para que en dicha actitud de inclinar la
empuñadura permanezca el Elevador en posición
neutral.
Por lo antedicho,
o bien deberá cortar sus líneas en longitudes
desiguales, o durante el vuelo nivelado llevar su ano en una
posición vertical antinatural y tensionada. Sus músculos
tienen que aplicar continuamente una tensión ascendente
en las líneas y la manija, para obtener el punto neutral
verdadero en el avión con las líneas en igual
longitud. Esta tensión puesta en los músculos
conduce a la fatiga después de un tiempo, y hasta podría
causar el temblor del músculo, convirtiendo un vuelo
recto en errático.
Nota:
El impulso que recibe el mecanismo instalado en el modelo,
es el movimiento relativo total entre las líneas de arriba
y abajo, o sea, la diferencia entre lo que tira una y afloja
la otra. La pregunta es: ¿Puede usted físicamente
producir cantidades iguales de rotación de la manija
desde una posición neutral confortable, siempre con la
misma precisión y repetibilidad?... Esto es diferente
para todos, pero la falta de rotación hacia abajo en
la manija puede provocar un accidente.
También
la posición del brazo del piloto puede llegar a influir
en la manera de tomar la manija, y a su vez esto es lo que lleva
a un piloto a decidirse por elegir entre una manija de empuñadura
recta, o bien otra sesgada. Muchos extienden bien su brazo durante
el vuelo y a veces necesitan apoyar el dedo pulgar sobre la
parte superior de la manija (Foto anterior), a efectos de conseguir
una mayor precisión en el control de los giros, tanto
interiores como exteriores. Otros prefieren retraer el brazo
por una cuestión de costumbre (Foto siguiente), porque
así les habían enseñado a volar con modelos
más pequeños. Sin embargo al volar un modelo con
motor .40 o superior (que “tira” mucho hacia afuera del círculo),
al cabo de 4 a 5 minutos el cansancio comenzará a sentirse
en todo el brazo, haciendo que pierda precisión en el
control del avión (ni hablar de cómo le quedará
el brazo y el hombro luego de una jornada de varios vuelos).
Otra costumbre
muy común, en particular en los pilotos de Acrobacia
F2B, es la tendencia a posicionar la manija casi en forma horizontal
durante el vuelo invertido como se ve en estas dos imágenes.
Eso también
viene de las etapas previas de aprendizaje, cuando al hacer
sus primeros vuelos invertidos el Instructor le recomendaba
sostener la manija, por ejemplo, con “la palma hacia arriba”
y, ante el menor indicio del modelo de apuntar hacia el suelo,
frenar el giro del cuerpo y del brazo, de esa forma la línea
“de abajo” comienza a “tirar más” salvando al modelo.
Aparte sirve para evitar confundirse y terminar aplicando un
movimiento al revés del deseado. En cierto modo esto
no resulta algo negativo, porque además de generarle
al piloto una sensación de seguridad, también
produce una gran diferencia en la manera de mover la mano entre
el vuelo normal e invertido. Por lo tanto sus movimientos para
efectuar los giros interiores y exteriores serán completamente
diferentes entre sí, notándose mayores diferencias
a la hora de volar usando una manija recta u otra sesgada (luego
de volar con ambas la elección, según el gusto
de cada uno, será inmediata).
Ajuste
de Longitud de Líneas
Esto se refiere
a poder variar el largo de líneas mediante el Cable de
Ajuste (que recorre el interior de la manija), o en contraposición
a ello, utilizar el sistema Hard-Point donde el anclaje se realiza
en puntos fijos ubicados en los extremos de los brazos de la
manija. También estas dos alternativas han despertado
algunas observaciones.
A FAVOR del
Cable de Ajuste: El cable “desplazable” al que se amarran las
líneas de vuelo, permite hacer ajustes hasta lograr poner
en cero grados (neutral) los controles. Esto es muy útil
cuando retiramos la manija de un modelo con determinadas líneas
de comando, para pasarla a otro modelo, o bien al mismo pero
con otro juego de líneas. Realmente es muy cómodo
reubicar con rapidez la manija en el punto neutral, en particular
cuando se utiliza una sola manija para varios aviones.
En CONTRA del
Cable de Ajuste: Hay quienes objetan ese cable por ofrecer una
“acción de resorte” que incide sobre el control. Aún
cuando fuese muy pequeña esa acción, no es deseada
por algunos pilotos en aras de conseguir la mejor performance,
ya que no contribuye a la rigidez de los controles. Esa rigidez
se traduce en precisión del comando, lo cual es altamente
deseable para que los movimientos del Elevador y/o Flaps sean
netos y exentos de fluctuaciones. Quienes utilizan una manija
exclusiva para cada modelo y su correspondiente juego de líneas,
en general prefieren las manijas de tipo Hard-Point.
Entonces, como
las manijas Hard-Point no poseen cable interno de ajuste, para
poder fijar correctamente la posición neutral permiten
desplazar los amarres de las líneas de control (hacia
delante o atrás), para así compensar eventuales
diferencias en el largo de las líneas. O bien, para resolver
el mismo tema otras manijas de esta categoría recurren
al desplazamiento de los brazos “postizos”, aflojando previamente
los bulones que los sostienen (como en las imágene que
sigue),
o sino al deslizamiento
del amarre con un tornillo sinfín .
Sin embargo
este procedimiento está agregando una cantidad de “Overhanging”
diferencial que, tal como vimos, no es lo más deseable.
Es por eso que
existe una herramienta que permite confeccionar clips de amarre
“a medida” (Foto 08), utilizando para ello alambre de acero
de 1,5 mm de diámetro.
Este dispositivo se utiliza como los clásicos dobladores
de alambre para trenes de aterrizaje y permite, con avances
de a 1,5 mm por vez, confeccionar diferentes clips con la medida
justa para compensar la diferencia que pueda existir en el largo
de las líneas, sin el agregado de “Overhanging”.
Nota: Se puede ver nota técnica
al efecto haciendo
click aqui
Ajuste del Espaciamiento
Antes habíamos
visto que el espaciado de las líneas incide en la sensibilidad
del comando. Las manijas que permiten su ajuste, lo hacen variando
los puntos de amarre de las líneas, y por supuesto que
este tema constituye otro punto donde existen diferentes opiniones
encontradas.
A FAVOR del
Ajuste de Espaciamiento: Se puede construir un modelo con controles
algo lentos, y luego ir ajustándolos desde la manija
(ampliando el espaciamiento) para poder incrementarlos. Este
es un enfoque correcto, ya que si usted construye un modelo
con controles rápidos y después termina con menos
de 3 pulgadas de espaciamiento en la manija, perderá
precisión y eso no es conveniente.
En CONTRA del
Ajuste de Espaciamiento: Cuando un piloto ya conoce el espaciamiento
adecuado y definitivo, carece de sentido el uso de una manija
con espacio ajustable. Quizás solo en caso de estar probando
un nuevo diseño de aeromodelo, dicho ajuste podría
ser de ayuda hasta determinar el espaciamiento ideal y, a partir
de eso, se podrá fabricar otra manija (no ajustable)
con la forma ideal que necesita. No olvidemos que “Lo que no
está, no falla”, y cuantos menos elementos tenga un dispositivo
mecánico, menos chances habrá para que algo se
pueda alterarse accidentalmente.
¿Más
o Menos Proyección?
Este punto no
es ajustable en la gran mayoría de las manijas, sino
que cada una de ellas podrá tener una mayor o menor Proyección
(Overhang), de acuerdo a cómo fue diseñada de
origen. Esto es porque la longitud de los brazos de las manijas
generalmente no puede alterarse, salvo la cantidad que se puede
variar en aquellas manijas que poseen ajuste en uno o en los
dos brazos, por ej. la manija Brodak (Fotos 05 y 06). Recordando
lo ya explicado, mientras la variación del Espaciamiento
y el Offset controlan la CANTIDAD de sensibilidad en el comando
del avión, la Proyección u Overhang controla la
VELOCIDAD de la sensibilidad. Cuanto más corta es la
proyección, más baja será la velocidad
de los impulsos dirigidos hacia el control, y por lo tanto más
fino será el comando que usted podrá ejercer sobre
los impulsos.
A FAVOR de la
Proyección: quienes sostienen la conveniencia de mantener
una buena proyección en la manija, lo hacen partiendo
de la base que existe una forma de corregir la falta de simetría
en los giros, independientemente de su causa. Ello se puede
compensar modificando la longitud de los brazos de la manija,
y la regla es la siguiente: “Acortar el brazo del control que
cierra más la maniobra”. Si su modelo gira más
cerrado en las maniobras exteriores, acorte el brazo de abajo
de la manija y viceversa. Haciendo esto se consiguen dar momentos
de control opuestos, compensando de esa manera los momentos
de vuelo asimétrico.
En CONTRA de
la Proyección: una proyección creciente aumenta
la cantidad de esfuerzo del piloto, requerido para alcanzar
una determinada desviación del control, y más
fuerza será necesaria para mover los controles contra
la carga ejercida por la presión del aire sobre el Elevador
y/o Flaps. Además de ello, si los vientos llegan a ser
lo suficientemente fuertes, usted no será capaz de girar
el modelo. El hacer eso únicamente en un extremo de la
manija, le significa solamente aumentar la carga al girar el
avión en una dirección, permitiendo por ejemplo
que los Loopings interiores se sientan más fáciles
de hacer que los exteriores.
Se ha sugerido
que algunos problemas existentes, puedan ser superados utilizando
un brazo más largo en el extremo inferior de la manija,
de modo que los puntos de fijación de las líneas
sean verticales (esto es lo que ofrece una manija con empuñadura
sesgada o inclinada). Hacerlo elimina los problemas abordados,
pero también introduce otra variable, y es que probablemente
termine con un modelo que no pueda hacer bien los giros exteriores,
requiriendo más esfuerzo para efectuar dichos giros exteriores
en comparación con los interiores. Esto es porque la
proyección del brazo inferior de la manija supera la
proyección necesaria en la línea ascendente.
Si el avión
no está girando igual en interiores que en exteriores,
la solución correcta es determinar qué está
causando el giro desigual y corregirlo. Hablando en términos
generales, el neutral del Elevador y/o Flaps tendrá que
ser ajustado hasta conseguir giros similares hacia ambos sentidos.
Sesgar las líneas de arriba y abajo en la empuñadura,
simplemente “enmascara” el problema y no lo corrige, añadiendo
otras dificultades de las que bien se pueden prescindir.
Conclusiones
de la Controversia
¿A que
nos llevan todos estos argumentos volcados en la polémica?...
La primera conclusión concreta es que, a diferencia de
lo que ocurría años atrás, ahora usted
deberá prestarle más atención a la manija.
Al no ser un simple elemento accesorio, sino que juega un papel
fundamental en la conducción de su modelo, las distintas
regulaciones que hemos analizado deben ser tenidas en cuenta.
Por otra parte
observamos que, en general, los distintos argumentos esgrimidos
(a favor o en contra de tal o cual punto) tienen su parte de
razón y su parte incorrecta. Advertimos además
que varios fabricantes de manijas abren un abanico de posibilidades,
ofreciendo las distintas alternativas para que el comprador
elija, sin definirse ellos mismos por ninguna en particular.
Eso es un síntoma concreto de que no parece posible llegar
a una opción concluyente y aplicable a todos los casos
en general.
En definitiva,
pensamos que así como usted prueba una hélice
tras otra, hasta dar con la óptima según el vuelo
que desea para su modelo, lo mismo deberá hacer con la
manija, eligiendo la que considere más adecuada y probando
distintos ajustes hasta dar con el punto preciso donde obtenga
los mejores resultados. Entonces, deje de lado las dudas y ¡agarre
la manija!
