“No todo lo que reluce es oro”

Por Juan Carlos Pesce (LV 2820) - Abril 2019

Los aeromodelistas de todas partes siempre hemos estado atentos al desarrollo de nuestra afición en los EE.UU., país que ha marcado pautas a lo largo de los años, sin desmerecer por ello los importantes aportes logrados en otros puntos del orbe. De los distintos eventos que se desarrollan se destacan “los Nacionales”, que marcan el máximo nivel de la actividad competitiva.

Hubo una época, que los más veteranos recordamos, en la que los “USA Nationals” tenían la singularidad de estar auspiciados por la Armada de los EE.UU. y anualmente se disputaban en alguna base de esa fuerza ubicada en territorio continental. Nosotros seguíamos con avidez la información que nos llegaba a través de las publicaciones y nos maravillábamos de las comodidades de que disfrutaban los participantes, incluidas en el costo de la inscripción: alojamiento, comida, seguridad, generosos espacios para el desarrollo de las competencias, etc.

 

Los Nationals se realizaban con el auspicio de la US Navy y la colaboración masiva de su personal.

La gran cantidad de participantes y sus ayudantes (ver foto que sigue) eran ubicados en los hangares, los cuales eran previamente desocupados. Sobre eso Ernesto Cereda (campeón argentino en Velocidad y en Acrobacia en los años 50s), quien participó en los USA Nationals de 1954, me contó que al final del evento, cuando ya estaban por subir a los micros se dio cuenta de que se había olvidado su caja de vuelo en el alojamiento. Cuando quiso entrar de nuevo al hangar no se lo permitieron porque ya había sido ocupado nuevamente. Solo después de varias gestiones lo autorizaron, pero con la condición de entrar e ir acompañado directamente a donde se encontraba su caja “sin mirar para los costados”. Nunca supo cual sería el misterioso material secreto tan celosamente resguardado.

Los amplios hangares eran desocupados para dar cabida a los numerosos participantes que cada año se presentaban.

La Armada también ponía a disposición del evento un equipo de planilleros, cronometristas, jueces y demás colaboradores, que se encargaban de las rutinas complementarias que requerían las distintas competencias. A tales efectos, un plantel de suboficiales era entrenado durante las semanas previas para la realización de sus respectivas tareas.

Esto funcionó así durante muchos años rotando, como dijimos antes, en distintas bases de la Armada.

1948-1949: Naval Air Station at Olathe, KS
1950-1951: Naval Air Station at Dallas, TX
1952: Naval Air Station at Los Alamitos, CA
1953: Naval Air Station at Willow Grove, PA
1954: Naval Air Station at Glenview, IL
1955: Naval Air Station at Los Alamitos, CA
1956: Naval Air Station at Dallas, TX
1957: Naval Air Station at Willow Grove, PA
1958: Naval Air Station at Glenview, IL
1959: Naval Air Station at Los Alamitos, CA
1960: Naval Air Station at Dallas, TX
1961: Naval Air Station at Willow Grove, PA
1962: Naval Air Station at Glenview, IL
1963: Naval Air Station at Los Alamitos, CA
1964: Naval Air Station at Dallas, TX
1965: Naval Air Station at Willow Grove, PA
1966: Naval Air Station at Glenview, IL
1967: Naval Air Station at Los Alamitos, CA
1968: Naval Air Station at Olathe, KS
1969: Naval Air Station at Willow Grove, PA
1970-1972: Naval Air Station at Glenview, IL

Recientemente un aeromodelista muy conocido en los foros americanos, Keith Trostle publicó las notas, salpicadas de coloridas anécdotas, en las que registró los recuerdos de su participación en la edición de 1968 en la categoría acrobacia de vuelo circular, las cuales él envió en aquel momento a un amigo suyo. De allí estoy transcribiendo los aspectos más destacables, que nos permitirán ver los entretelones de la competencia. Si bien para muchos los nombres que aparecen en el relato no significan nada, los he respetado para mantener la coherencia del mismo.

“Quien dirigió el evento practica la categoría indoor y aparentemente no sabía mucho sobre acrobacia, al menos de la competencia nacional de acrobacia. La forma en que dirigió el evento dejó mucho que desear y tomó algunas decisiones que obviamente eran malas. Parte del problema es que no hubo suficientes días, no había suficiente personal de la Marina para juzgar, ni personal de alta calidad para trabajar en el evento y el mismo director del evento era parte del problema.”

Las competencias de interiores se realizaban en hangares que habian servido para albergar dirigibles.

“Otro inconveniente era el clima, que era VENTOSO. Hice un vuelo el lunes al mediodía y nunca estuve tan contento de bajar mi avión de una sola pieza. Bob Gieseke me vio volar y decidió que era demasiado viento para que él lo intentara.”

“Registré los resultados de los dos círculos utilizados para las calificaciones. El orden de los nombres no es necesariamente el orden en que la gente voló. El procesamiento se realizó en el campo. Esto tuvo como consecuencia que algunas personas obtuvieran su segundo intento antes de que procesaran los datos de todos los participantes.”

“Después del almuerzo, Dave Gierke estaba en primer lugar en nuestro círculo y yo estaba segundo o tercero, Gierke estaba alrededor de los 390 puntos. Cuando volvieron a volar comenzaron a suceder cosas raras. Algunos puntajes altos aparecieron en la pizarra para vuelos realmente malos. Vornholt tenía un vuelo de alrededor de 416 que estaba en lo más alto. Las puntuaciones comenzaron a verificarse y se agregaron diferentes números en la pizarra, por lo que no se sabía realmente dónde estaba nadie ni qué era lo que estaban mirando los jueces. El consenso general era que a los jueces de la Marina les gustaban las maniobras realmente bajas. De hecho, creo que eso es todo lo que realmente buscaban. La pizarra me mostró en 5º lugar, así que necesitaba volar nuevamente aunque estaba bastante seguro de que pasaría de ronda. Mi puntaje no mejoró en mi segundo vuelo. Realmente no fue tan bueno como el primero.”

Los participantes que llegaban a las instancias finales solían ser invitados a exhibiciones en un portaviones.

“La puntuación de Dave Gierke, de alrededor de 394 se cambió a 368 después de volver a calcular. El puntaje de Vornholt se cambió a 345. No creo que estuviera muy feliz por eso. Luego otro par de puntajes se cambiaron (no los míos) y terminé en el segundo lugar en mi círculo. Worth tuvo un buen vuelo. Había un piloto que tenía un Nobler con monoline que estrelló en su segundo vuelo, que se estimaba que tendría más de 400 puntos, pero quedó afuera al romper el modelo. Vi al monoline volar el día anterior y no estaba particularmente impresionado. (N. del A.: podría haber sido Dave Kruse, conocido en aquellos años como “Monoline Pete”). También pasaron otras cosas divertidas. Todavía no sé cómo se hicieron las asignaciones a los dos círculos de vuelo. Parecía que era la forma en que te pusiste en la cola para verificar tu modelo.”

Keith Trostle participó con su Focke Wolf TA 52 stunt.	Bob Gieseke con su “Nobler” modificado y su infaltable pipa.

 

“Con respecto a ese tema, un círculo fue compuesto con nombres como McFarland, Kosteky, Gieseke, Werwage y Mathis, y sin nombres tan famosos en el otro círculo. Creo que tuve suerte de no entrar en el primer círculo. El Director del Concurso no debería haber dejado que sucediera de esa manera, pero no creo que supiera realmente lo que estaba pasando. Don Shultz también voló allí y casi llegó a la final. La gente hablaba de su vuelo, comentando que era bastante bueno. Los únicos vuelos del otro círculo que vi fueron los de Mathis y Gieseke pero no todas las maniobras. Ambos se veían bien, particularmente Mathis. Resumiendo, hubo dos círculos para las eliminatorias, pero sin un método adecuado para asignar quién volaría en qué círculo. Terminó que había 17 pilotos en un círculo y 21 pilotos en el otro círculo.”

“De vuelta en nuestro círculo, Bambrick tenía un nuevo avión. Era bonito e impresionante en el aire. Jim Van Loo tenía un nuevo Chipmunk que pesaba aproximadamente 10 onzas menos que el del año pasado. Parecía mucho mejor en la práctica, pero sus vuelos de concurso no fueron tan buenos. Él no estaba contento con los 26 puntos [sobre un total de 40] que obtuvo cuando juzgaron Apariencia. Conocí a Al Rabe allí ... [fue el comienzo de una larga amistad]. Tenía un Mustang semi escala versión Cavalier que realmente parecía un Mustang. Ala desmontable con diedro. El avión era realmente impresionante. Él es del área de Dallas. Dijo que voló por primera vez en Olathe el domingo, la segunda vez fue el lunes. Resultó bien e hizo un buen trabajo cuando voló y quedé impresionado.”

“Jerry Worth probablemente tenía el modelo más atractivo allí. Al menos, era el mejor de los aviones blancos con rayas rojas y azules. Tenía un tren de aterrizaje convencional pero de alguna manera daba la impresión de que tenía un tren triciclo. Area alar de 720 sq. in., envergadura de 62 in. , Super Tigre 40 con aros - el viejo S.T. No le gustaba el viento, ya que se hamacaba un poco.”

“Dave Gierke no voló su Eagle con acelerador y frenos. Usó su mismo Novi III del año pasado. Dijo que el Eagle simplemente no giraba en el aire caliente y fino. Por lo tanto, no pudimos ver lo suyo. Estaba teniendo problemas en el motor y perdió su bonificación de 5 puntos en ambos vuelos. Realmente aprecié lo que hizo por Norm Whittle. Norm había golpeado feo su avión, entonces lo guardó en el auto y no iba a volar su segundo vuelo en la categoría Senior.”

Dave Gierke y su diseño “Novi”.	El “Eagle” de D. Gierke no estuvo listo para participar en 1968.

 

“Dave hizo que sacara el avión y lideró a un equipo para que lo repararan para su segundo vuelo, que lo colocó en segundo lugar en Senior. Cuando Norm estaba preparándose para encender su motor para el vuelo, le sostuve la cola del modelo hacia arriba, manteniendo el estabilizador con la esperanza de que el epoxi que lo mantiene unido fragüe lo suficiente como para mantenerlo unido para el vuelo. Al final del vuelo la cola permaneció unida, pero estaba flexionando mucho.”

“Charles Reeves estaba compitiendo con el mismo Shark de hace 2 años. Él es un buen piloto, pero de alguna manera no funcionó tan bien durante la serie final. Vornholt estaba volando en un modelo con doble boom de cola. Gierke hizo un comentario que me pareció muy cierto. No puedes usar el mismo avión blanco y bonito dos años seguidos. De alguna manera, no se ven tan bien. Su Novi simplemente no era lo mismo.”

El “Carousel”, diseño de John Vornholt, en los Nationals.	Mc Farland con el “Shark”, durante su participación en los Nationals de 1968.

“Aquí tengo que acotar que los vuelos de clasificación y las finales estaban programados ¡¡para el mismo día!!”

“Las series finales en definitiva comenzaron alrededor de las 5:00. Llegamos al menos una hora tarde debido a varias confusiones. Demasiados competidores fueron asignados a cada círculo, por lo que les llevó más tiempo completarlas. Y luego toda la confusión de los puntajes totales. El Director del Concurso quería verificar todos los puntajes y eso tomó su tiempo. Debido al número desequilibrado de pilotos en los dos círculos, se decidió que se elegirían 5 finalistas de un círculo y 6 finalistas del otro círculo, por lo que quedarían 11 finalistas.”

“Los nombres fueron sorteados para ambas rondas. Salí primero para volar en la primera ronda y último para volar en la última ronda. Comencé a prepararme para mi vuelo cuando vinieron un par de pilotos finalistas para averiguar si yo estaría a favor de pedirle al Director de Concurso de dejarlos usar nuestros jueces. Todos los pilotos estuvieron de acuerdo, pero el Director de Concurso dijo que no. Así que nos fuimos. Mi vuelo fue malo y probablemente tuve el peor viento de todo el concurso. Terminé con el puntaje bajo para esa primera ronda, que finalizó a las 7:00 y en ese momento la gente de la Armada se fue, incluidos los jueces. El Director de Concurso también se fue y dijo que ya no se haría cargo de las finales de la categoría acrobacia. Todo terminó con el anuncio de que comenzaríamos de nuevo la final a la mañana siguiente usando un conjunto diferente de jueces de la Armada.”

“Art Adamisin se ofreció para hacerse cargo e hizo un trabajo digno de crédito. Sorteamos la ubicación de vuelo para ambas rondas y quedé 8vo. y 5to. Todo esto funcionó en mi beneficio porque el día anterior estaba en un mal estado. Jerry McMillan estuvo conmigo esa semana en los Nacionales, me ayudó en mis vuelos de concurso y me supervisó en algunos entrenamientos. Mi puntaje en la primera ronda fue bastante bueno. Jerry fue capaz de adivinar los puntajes totales dentro de 2 o 3 puntos en la mayor parte de la primera ronda después de ver los primeros tres vuelos. Mi vuelo salió bien, pero lo he hecho mejor, terminando en el 3er lugar en esa primera ronda. Hubo buenos puntajes entre los líderes. Worth hizo un buen vuelo, no sé si fue mejor que el mío, pero me superó igual. Werwage hizo un vuelo regular pero obtuvo una buena puntuación.”

“Reeves olvidó la señal de salida, al menos los jueces no lo vieron hacerlo. Mi segundo vuelo fue probablemente el mejor que he tenido en la competencia. El viento no fue un problema, todo estaba bien, tanto Jerry como yo pensamos que sería varios puntos mejor que el primero, pero los jueces lo anotaron 20 puntos menos. Kostecky voló de lejos una gama mejor que el primero, pero se le anotó menos. McFarland realizó uno de los mejores vuelos que vi ese día y no recibió lo que se merecía. Mathis no estaba en buen nivel en ninguno de sus vuelos. No parecía el mismo piloto del día anterior. El segundo vuelo de Gieseke no fue tan bueno como el primero, pero aun así obtuvo una buena puntuación.”

“En el último vuelo de Reeves, los jueces no anotaron algunas de sus maniobras. Charles dijo que hizo toda la gama. Los jueces ni siquiera se pusieron de acuerdo en qué maniobras no hizo. Algunas personas vieron algunas maniobras de las que los jueces dicen que él omitió. No pudo volar nuevamente. El último vuelo de Gierke no fue impresionante. Su motor no funcionaba bien. Para un concurso nacional de acrobacia, este dejó mucho que desear.”

Jim Kosteky con su “Formula S”.	Bill Werwage y el “Super Ares” (con un K&B .45) que presentó en 1968.

 

“Werwage estaba volando su Super Ares. [Esta fue la primera vez que vi a Bill.] Ese avión parecía enorme para el .40 que dijo tener. Se veía bien en la práctica. Lo vi en práctica el lunes por la tarde. Rompió una pala de hélice en el despegue, el motor aún funciona, Werwage persigue al modelo, atrapa el modelo, intenta detener el motor, rompe otra pala, el motor sigue funcionando, Werwage clava el cono contra en concreto, rompe un flap y finalmente detiene el motor.”

La esposa de Dick Mathis (apenas se la ve) sostiene el “Chizler” de su marido.	Dan Bambrick y su “Fury”.

“McFarland había construido un nuevo avión pero utilizó su viejo Shark. Kostecky tenía un avión rojo brillante. Se veía bien en el aire. Mathis estaba usando su mismo Chizler. McKinney y Rabe tuvieron que irse el martes por la noche así que se perdieron las finales. Bambrick, Worth y Kostecky obtuvieron 37 puntos en apariencia. Tengo 34, así que no me puedo quejar de eso.”

“Después que todo había terminado, los jueces de la Armada le reconocieron a Adamisin que no tenían la experiencia para hacer un trabajo adecuado para realmente determinar al ganador. En lo que se refiere al triunfo de Gieseke, se lo merecía tanto como nadie. Es solo que parecía que McFarland había hecho un vuelo igual de bueno. Los siguientes lugares están bien y no me quejaré de mi ubicación.”

En 1968 Jim Van Loo presentó nuevamente su ya conocido “Chipmunk”, en una versión más liviana.	El “Mustang” que Al Rabe llevó a los Nacionales de 1968.

Posiciones finales

1. Gieseke
2. Kostecky
3. Worth
4. McFarland
5. Trostle
6. Gierke
7. Werwage
8. Mathis
9. Reeves
10 y 11 quedaron Rabe y McKinney, que se fueron antes.

Tal como vimos al inicio de esta nota, durante muchos años los Nationals se realizaron bajo las pautas que hemos descripto, por lo que es probable que hechos como los que hemos relatado se podrían haber repetido en distinto grado. Es evidente que había prácticas que no eran correctas. Un juez de acrobacia no se “fabrica” en 15 días. Pero lo cierto es que la gran mayoría de los comentarios que aparecían en las publicaciones de la época eran de carácter positivo y todos los años aquel que podía se daba el gusto de viajar hasta el lugar donde se desarrollaba el evento.

 

En esta imagen se pueden apreciar las lineas “estilo jet” del “Apteryx” de Jerry Worth.	Don Schultz con el “Sting Ray”.

Finalmente cabe aclarar que algunas de las fotografías que ilustran esta nota han sido tomadas de publicaciones de la época, por lo que ofrecemos nuestras disculpas por la calidad de las mismas. Nos queda como conclusión saber que, si bien se hacía una muy importante aplicación de medios y esfuerzos, en definitiva ¡en todos lados se cuecen habas!