“Tomahawk” el diseño de las múltiples variantes

Por Juan Carlos Pesce (LV 2820)

A mediados de los años 50’s Gil Henry, titular de Henry Engineering Co. decidió incorporar a la línea de productos Veco de la empresa un modelo que compitiera con el “Ringmaster” (Envergadura 42”, area alar 381 sq. in., motor .19 - .35), que por aquellos años era el líder en el mercado americano de su categoría. Para ello necesitaba un entrenador acrobático de u-control con fuselaje perfil, flaps fijos, del orden de los 330/350 sq. in. y entonces le encomendó el diseño a Clarence Lee, quien más adelante se hiciera ampliamente conocido por sus trabajos con los motores especiales Veco y K&B, y la columna sobre “clínica de motores” que durante muchos años mantuvo en RCM Magazine (revista especializada en R/C).

Así nació el “Tomahawk” (Envergadura 40”, area alar 338 sq. in., motor .19 - .35) que, si bien nunca logró su objetivo inicial de destronar al “Ringmaster” en el mercado estadounidense, obtuvo una muy merecida reputación y tanto el modelo básico como las numerosas variantes aparecidas siguieron vigentes durante años, incluso hasta el día de hoy. Particularmente le guardo mucho cariño por los motivos que más adelante explicaré.

Se aprecia claramente que el sistema constructivo del ala del “Tomahawk” original le daba una apariencia “tipo I-Beam”.

Ese trabajo de diseño le reportó a Clarence Lee unos 125 dólares (de aquella época) que utilizó para cancelar la factura del médico que atendió el nacimiento de su hija. Mucho más habría recaudado si hubiera cobrado derechos por las tantísimas variantes que se realizaron a lo largo del tiempo, tomando como base su diseño original. El primer derivado directo que apareció más adelante fue el “Tom Tom” (Env. 40”, area alar 338 sq. in., motor .19 - .35) que, con las mismas alas y empenaje del original, tenía un fuselaje armado.

Como característica distintiva, según se puede ver en el plano que publicamos, la estructura del ala del “Tomahawk” se armaba con un singular sistema que consistía en un borde de ataque constituido por una varilla de sección cuadrada, obviamente redondeada en su parte frontal una vez instalada, un larguero principal conformado por una plancha de balsa que, colocada de canto, atraviesa todas las costillas casi a la altura de su máximo espesor y dos varillas de sección redonda que hacen las veces de larguero posterior.

Nunca volví a ver este sistema, que algunos han considerado frágil ante los golpes, en ningún otro modelo. Cuando yo lo construí de ninguna manera aprecié fragilidad, aunque debo resaltar que lo entelé con organza de nylon, la “seda de los pobres”, como le decíamos en aquella época, lo cual indudablemente contribuyó a darle fortaleza.

Durante sus primeros años de vida el modelo era equipado por los aeromodelistas preferentemente con motores .29 o .35 y, además de sus aptitudes como entrenador básico, se utilizaba mucho para aprender acrobacia ya que, aún con flap fijo, el diseño permite realizar las maniobras de la gama ¡si el piloto las sabe hacer! Más acá en el tiempo, con el aumento de la performance de los motores, los expertos comenzaron a recomendar motores .25 o .20 potenciados.

Según pude constatar en mis investigaciones, durante 1961 y ya formalmente como Veco Products Corp. deciden cambiar el aspecto de las punteras de ala y del empenaje del “Tomahawk” y de su “hermano gordito” el “Tom Tom”. Las punteras dejan de ser redondeadas y pasan a ser aguzadas, el timón de dirección deja de tener una línea “estilo P-51” (que caracterizaba a la mayoría de la línea Veco) para pasar a una forma lanzada “tipo Jet” y los planos horizontales del empenaje adquieren una moderada flecha. En mi modesta opinión ¡quedó hecho un adefesio!.

 

En 1961 Veco cambió totalmente la imagen del “Tomahawk”, pero mantuvo exactamente la misma denominación.

Al mismo tiempo aparecen los “hermanos menores”, el “Little Tomahawk” (Env. 25 3/4”, area alar 125 sq. in., motor .049) y el “Little Tom Tom” (Env. 25 3/4”, area alar 125 sq. in., motor .049), con el mismo aspecto general que acabamos de describir en el párrafo anterior. Lo curioso es que, aún con este drástico cambio de imagen por parte del “Tomahawk” y del “Tom Tom”, la casa Veco los siguió denominando exactamente igual que antes y no solo eso, también mantuvo inalterables los códigos de identificación de ambos modelos, que siguieron siendo el C-10 y el C-12 respectivamente. Supongo que esto debe haber llevado a la confusión a mucha gente y los aeromodelistas comenzaron por su cuenta a identificarlos como “versión 2”.

Parece que las ventas comenzaron a declinar y las versiones más confiables indican que Veco, muy discretamente como se hace en estos casos, los sacó de la línea de producción. Se podría pensar que aquí terminó la historia del “Tomahawk”, pero no fue así, con el tiempo, ya en la década de los 70’s, Dumas Products Inc. (Tucson, Arizona) compró la totalidad de los activos de Veco Products Corp. y reinició la fabricación de los kits, entre ellos el “Tomahawk”.

 

Dumas comenzó a despachar los kits con sus propias cajas, recién cuando agotó las existencias de las rotuladas con el logo y los colores de Veco.

En este punto ocurrió algo fuera de lo común, que a algunos los llevó a la confusión. Resulta que la compra de los bienes incluyó las cajas no utilizadas y entonces Dumas comenzó a despachar los kits que producía en cajas Veco, hasta que se agotaron y comenzó a usar sus propias cajas. Cabe destacar que Dumas había redibujado el modelo y en su versión tenía un area alar de 330 sq. in., los comentarios eran que no volaba mejor que el original, sino todo lo contrario…

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En estas imágenes, del “Little Tomahawk” y del “Tomahawk” respectivamente, se aprecia claramente el cambio de diseño del sistema constructivo del ala.

Dumas sugería el uso del modelo como entrenador básico de combate/acrobacia y recomendaba la colocación de un motor .19. Con el tiempo la actividad de Dumas va decayendo y hacia los 90’s vende todos los equipos, utilería y patentes a CLC (Control Line Classics) perteneciente a Tony Drago, quien vuelve a los diseños originales, sin embargo cambió el esquema constructivo del ala del “Tomahawk”, abandonando el larguero central chato que una vez entelada, hacía parecer al ala como un I-Beam y en su reemplazo colocó dos largueros de sección cuadrada, uno en la parte superior del perfil y el otro en la inferior. En el plano de CLC se observa que respetaron la línea general del modelo (aunque no fielmente), pero no mantuvieron el sistema constructivo del ala.

 

Se puede apreciar que Control Line Classics, igual que Dumas, tampoco mantuvo el sistema constructivo original del ala. También varió levemente la línea del timón de dirección y cambió el patín de cola.

Según lo que averigüé la producción se mantuvo hasta mediados de los 90’s y luego se interrumpió, los stocks remanentes, planos y moldes fueron vendidos a una persona del Estado de Mississippi cuyo nombre no ha pasado a la historia, quien se limitó a ofrecen los kits que había comprado en algunos festivales regionales. Una vez agotados, fin de la historia. ¿Nueva muerte del “Tomahawk”? No señores, a todo esto ya estamos casi sobre el siglo XXI y aparece John Brodak, a quien los u-controleros debemos reconocer el apoyo e impulso que ha brindado a nuestra actividad.

Brodak Manufacturing & Distributing Co. de Carmichaels, Pennsylvania comienza a ofrecer el “Original Tomahawk” y esa es la imagen que aparece en la publicidad y en las tapas de las cajas, pero menuda sorpresa se llevaban los compradores iniciales cuando al abrirla se encontraban con la ¡¡versión de timón tipo “Jet”!!. A ese dato sumemos que en la publicidad informaban que el modelo tenía un area alar de 330 sq. in. y podemos sospechar que la gente de Brodak, que compró muchas líneas de aeromodelos como esta a “paquete cerrado”, no tendría idea en ese momento de que habían recibido kits del “Tomahawk” de distintas versiones.

En esta publicidad Brodak aparece ofreciendo el “Original Tomahawk”, aunque al principio las cajas contenían una versión distinta del modelo.

No obstante, rápido de reacciones, John Brodak corrigió su error, repuso a sus clientes el modelo correcto y hoy día lo sigue ofreciendo al público, aunque no modificaron la publicidad, que sigue mencionando los 330 sq. in. Según comenta Mark Gerber, el dibujante del plano que mostramos en esta edición, el “Tomahawk” de Brodak también tiene largueros de sección cuadrada en la parte superior e inferior del ala.

 

Este es el manual instructivo incluido por Brodak en el kit del “Tomahawk”.

Asimismo, confirmando que estamos en presencia de un diseño básicamente exitoso, en la actualidad la firma Dare Design Engineering, ubicada en Cumberland, Estado de Maryland ofrece una versión mejorada del modelo que nos ocupa, se trata del “Sporthawk” (Env. 46”, largo 33.5”, area 430 sq. in., motor .19-.35) y es presentado como “Una versión agrandada y alivianada para tener mejores condiciones de vuelo, basada en el antiguo diseño de Veco y rediseñado por Larry Kruse.”

 

Dare Design & Engineering Co. ofrece actualmente el “Sporthawk”, una versión agrandada y mejorada del “Tomahawk”.

En nuestro país el kit del “Tomahawk” fue fabricado por la casa Dega Hobbies hacia fines de los 50’s y principios de los 60’s, era una fiel reproducción del original de Veco y se ofrecía una versión para motor .19 a .35 y otra versión reducida para motores de menor cilindrada.

 

En nuestro país Dega Hobbies, cuando estaba en la calle Paraná, ofrecía dos versiones del “Tomahawk”, para motor .19-.35 y para 1/2A

Yo compré uno de los kits de Dega en 1962, lo armé, lo equipé con un motor Veco .35 y aprendí a volar U-C bajo la tutela de Alberto Bello, en el C.A.Ciudadela. A la fortaleza de mi modelo seguramente contribuyó el entelado en organza de nylon, tal como ya lo mencioné, las varias manos de dope y una capa de pintura sintética ¡¡a pincel!! El alambre del tren de aterrizaje resultó ser débil y me vi obligado a agregarle un refuerzo transversal.

 

Con mis amigos volaba frecuentemente en el Club de Planeadores Albatros (Merlo, Pcia. de Bs. As.) donde fue tomada esta foto en 1962.

Tiempo después, cuando Dega Hobbies ya se había trasladado desde la calle Paraná a la calle Tucumán, ofrecía el “Hacha Brava” que era una versión idéntica pero más reducida del “Tomahawk” original, para motor .049 y además otro modelo, para motor .19 - .35, de dimensiones similares al “Tomahawk” pero con un fuselaje y timón de dirección de líneas algo diferentes, así como también la planta alar, que era trapezoidal, su denominación era “Tomahawk Mk. II”.

 

	Bajo la denominación de “Hacha Brava” Dega (estando ya en la calle Tucumán) comercializó una versión 1/2A del “Tomahawk” original. Fue un modelo muy popular en su época.

Más adelante Dega presentó otra versión diferente del “Tomahawk II”, y cuando me aboqué a la investigación para la preparación de esta nota encontré que, según las ilustraciones de la publicidad realizada durante 1967 y 1968, bajo la denominación antedicha Dega estaba ofreciendo ¡¡el kit del “Ringmaster”!! ¡lo que son las vueltas de la vida! ¿No?

 

Una versión más bien “fuera de libreto” llegó a ofrecer Dega, con ala de plata trapezoidal y un fuselaje muy estilizado, se llamó “Tomahawk Mk. II”.

 

Durante 1967 y 1968 Dega ofrecía el kit del “Tomahawk II” aunque, a juzgar por las imágenes de la publicidad, el modelo en realidad era el “Ringmaster” ¡nada más ni nada menos!

Y después de tantos años de vida y tantas vueltas, llegamos al momento actual de nuestro “invitado” de esta oportunidad. Esta instancia se inició en el año 2016 cuando le pedí ayuda a mi amigo Orestes Perdono para elegir “El entrenador básico”, que luego formó parte del conjunto de modelos referidos en la nota de ese nombre publicada en aquel momento en esta misma columna.

 

El “Tomahawk X” muestra sus líneas distintivas.

Perdomo tomó el diseño del “Tomahawk”, al cual había considerado el más adecuado de todos los analizados, y le realizó una serie de mejoras que lo llevaron a tener una mayor y más acabada aptitud para la función. Así nació el “Tomahawk X”, luego Ricardo “El Benemérito” Arrayet dibujó el plano en AutoCAD y cortó un par de kits. Finalmente en Noviembre de 2016 fue presentado en el muro de Facebook de APUCA, después de hacer su exitoso bautismo de vuelo.

 

El autor con el “Tomahawk X”, el día del debut. (Foto: Diego “Hatori” Silva)

Las características del “Tomahawk X” son las siguientes:

Envergadura: 1000 mm
Superficie alar: 21,80 dm2
Largo (sin cono): 685 mm
Peso: 840 gr
Motor: OS .35 c/ tongue
Hélice: 10 X 6
Cables: 17 m

Hasta aquí, la historia de este destacado entrenador, que seguramente seguirá recibiendo mejoras a lo largo del tiempo, para beneplácito de los aeromodelistas. Y no se olviden que el dicho “volar es humano, pero aterrizar es divino” de Enrique Piñeyro, ¡también vale para nuestros aeromodelos!

 

Click en la imagen para bajar el plano
Plano del “Tomahawk X"

 

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