La mayoría de los motores con un pistón de aluminio con alto contenido de silicio y sin aros, con una camisa normalmente cromada o niquelada (ABC, ABN, AAC), utilizan un cilindro con conocidad.
Esto significa que el diámetro superior del cilindro es más chico que en la parte inferior.
El propósito de este cilindro con menor diámetro interno superior, es compensar el calentamiento diferencial (y la expansión) del cilindro, cuando el motor alcanza su temperatura normal de operación.
La parte superior del cilindro, cerca de la tapa y la cámara de combustión, funcionan a tempertauras mucho más calientes que la parte inferior. Por lo tanto, esas partes se expanden más a la temperatura de funcionamiento, por lo tanto, la camisa adopta una forma de cilíndro casi perfecta.
El pistón en estos motores está hecho de una aleación de aluminio de baja expansión y alto contenido de silicio, por lo que, cuando se calienta, no se expande más que el bronce (o aluminio en AAC) material usado en el cilindro.
Todos los pistones de estos motores tienen un ajuste de interferencia en la parte superior del cilindro. por lo que el motor "chirría" o incluso se "traba" cuando se hace girar en frío, y más aún cuando es nuevo.
Debido a esos ajustes, estos motores necesitan procedimientos especiales de asentado.
Harry Higley, David Gierke, Clarence Lee, Dub Jett (http: //www.jettengineering.com] sitio web de Jett Engineering en nota sobre el asentado) y el fallecido George Aldrich escribieron sobre estos principios y formas de efectuar el rodaje (ablande) de estos motores.
Si un motor de este tipo tiene un funcionamiento muy rico y en cuatro tiempos (1), como se haría normalmente con un motor con aro o con un motor de pistón de hierro fundido (meanhite) como el Fox 35, podría desgastarse o romperse.
Si se deja que el cilindro permanezca cónico durante el asentado, el ajuste de interferencia en la parte superior haría que el pistón y el recubrimiento se desgastaran. Especialmente los motores ABN (como los OS) serían más susceptibles al daño del recubrimiento.
La eliminación de productos de descarte en el proceso de cromado a un costo mayor al niquelado, es la única razón por la que algunos fabricantes de motores prefieren el niquelado al cromo duro.
Además, hay que tener en cuenta que en cada revolución sin quemado total del combustible (como cuando funciona en "cuatro tiempos"), el pistón es empujado dentro dentro del cilindro hacia la parte superior del cilindro, luego es enviado hacia abajo, fuera del agarre, por la biela, y estos ciclos repetidos de compresión-tensión pueden causar que la biela falle, debido a la fatiga del metal (esto fue una vez común en algunos motores K&B ABC QM más antiguos).
Incluso si la biela permanece en una sola pieza, las cargas impuestas sobre sus bujes en los extremos por el pistón empujando hacia adentro y hacia afuera en la parte superior del cilindro frío y no dilatado (ajustado), podrían desgastar esos extremos de la biela en los bujes, mucho más de lo que haría un motor de carreras en un dos tiempos gordo(1), con combustible normal, desde el principio.
Incluso si no ocurre una falla inmediata (y en la mayoría de los motores deportivos no lo hará), la corona (extremo superior) del pistón se desgastará tanto como lo haría con muchas horas de uso normal.
Dub Jett escribe que el objetivo real del asentado son los rodamientos a bujes.
Como los rodamientos de bolillas no necesitan nada por el estilo (además de no requerir más del 2% de aceite en el combustible), los objetivos son obviamente los rodamientos embujados; el extremo inferior y superior de la biela, el perno del cigüeñal y el perno del pistón.
Si el motor es un motor con cojinete de buje, como el Thunder Tiger GP o los motores OS FP y OS LA, el cojinete principal (buje) del cigüeñal necesita el mismo tratamiento que los extremos de la biela. Para proteger estas partes durante el rodaje, sin recurrir a un ajuste de mezcla extra rica(1), que potencialmente dará como resultado los problemas descritos anteriormente, se debe usar una formulación de combustible especial para el rodaje.
Use combustible con aceite de ricino desgomado (a menos que sea un YS de dos tiempos luego agregue sintético), con una relacion del 25% total de aceite.
Este combustible solo se usará para el rodaje en el banco de pruebas, por lo que no debe preocuparse de que el motor no funcione al ralentí o proporcione menos potencia. Todos los motores arrancarán, funcionarán e incluso podrán alcanzar su punto máximo con dicho combustible. Solo necesitará aproximadamente un litro de combustible, por lo que el costo de prepararlo no será mucho.
El uso de combustible con un 25% de aceite hará innecesario el funcionamiento de marcha rica en aceite, evitando el daño causado por cualquier período de funcionamiento muy rico y frío (sin llegar a la temperatura adecuada), el cual no dañará los bujes antes descriptos.
Curiosamente, ese breve minuto rico en aceite, puede causar el daño exacto a la biela, que está destinado a prevenir.
El alto contenido de aceite evita la necesidad de elegir entre dos males, "cuidar la alta temperatura" o "proteger con marcha rica los extremos de bujes". Usando el combustible formulado para el asentado, los motores con camisa cónicas se deben asentar haciendolos funcionar en dos tiempos con mezcla algo rica, pasando el punto en que comienza en dos ciclos, pero no demasiado magra.
Debe usarse con el acelerador completamente abierto, olvidándose del ralenti (en los motores para RC).
Puede comenzar con marchas iniciales cortas, pero no es realmente necesario. Para el asentado, Dub Jett recomienda usar una hélice del mismo paso que el que se usará en vuelo, pero con una pulgada menos de diámetro.
Esto es para disminuir la carga en el motor sin comprometer la refrigeración.
Haga funcionar el motor inicialmente durante un total de 15 minutos, en un modo de dos tiempos algo rico.
Después de eso, el motor debe acelerarse gradualmente durante breves períodos y luego volver a enriquecerse (todo en dos ciclos) para enfriar.
Después de unos 5 minutos haciendo eso, intente acelerar el motor con cuidado hasta las RPM máximas. Si el motor puede mantener las RPM máximas sin caerse (agarrarse), durante 60 segundos seguidos, se podrá dar por completado el asentado.
Si se cae en RPM enriquezca inmediatamente la mezcla, para evitar daños, repita la primera parte de este párrafo durante 5 minutos más y pruebe nuevamente.
Repita hasta que el motor pueda mantener las RPM máximas durante 60 segundos.
No se debe permitir que el motor funcione durante ningún período de tiempo durante el rodaje, en una configuración rica de cuatro ciclos.
Una vez que se completa el asentado, no habrá ningún problema con la marcha en cuatro tiempos, porque la interferencia del conjunto se minimiza, ya no siendo un problema el desgaste, incluso si el motor funciona tibio.
Después de asentado, el motor seguirá teniendo un "agarre" en el extremo superior del pistón, no tan apretado como cuando era nuevo, pero debería ser perceptible cuando el motor se gira sin una bujía colocada.
Dub Jett ha tenido una amplia experiencia con motores ABC de última generación fabricados por Rossi, MVVS, OS FSR y varios clones chinos, así como con motores ABN fabricados por OS,Thunder Tiger y Webra. Uno de ellos, con el único que no he tenído éxito fue con un OS.40FP, antes de adoptar esta técnica de asentado, ya que despegó parte del níquel de la camisa y sin embargo, siguió funcionando durante años hasta que se rompió en un accidente grave.

Notas del autor.
(1) Una mezcla "rica" no se refiere habitualmente a la que posee mas de un determinado % de aceite en la mezcla, sino a la marcha del motor, al igual que los términos "cuatro tiempos" y "dos tiempos".
Cuando se dice que la marcha es en "cuatro tiempos", no se habla de la estructura mecánica del motor sino a las RPM`s con que está funcionando, y en este caso se usa tal expresión cuando el mismo marcha a menos RPM`s de las máximas que puede alcanzar, con saltos breves de aceleración, dando un característico sonido de "rateo" y mas humo saliendo por el escape.
Esa forma de marcha se produce por una mayor abertura de la aguja en el spraybar dando ingreso, por lo tanto, a mayor cantidad de mezcla aire-aceite ( mezcla "rica") de la que el motor puede llegar a quemar totalmente.
Todo lo contrario es cuando se dice marcha en "dos tiempos", clásico andar de una aguja mas cerrada que motiva una marcha mas constante a RPM´s altas por una "mezcla pobre".