Cuando nos adentramos en discusiones sobre las características de los modelos con los modelistas, encuentro que mucha gente tiene problemas para expresarse. Incluso, muchos pilotos tienen ideas vagas y una falta de comprensión del porqué sus modelos vuelan de la manera que lo hacen o hasta porqué los construyen de una determinada manera. Yo pienso que la razón de esto es porque en aeromodelismo, no hay un lenguaje universal completo debido a la falta de familiaridad con la aeronáutica en cuanto a dos cuestiones: términos y física.

    De cualquier modo, uno no tiene que ser un mago en matemáticas para ponerse al tanto de éstas leyes y los términos del vuelo. De hecho, en muchos casos la mera habilidad para sumar, restar, multiplicar y dividir es todo lo que hace falta para hacer del mundo de la aeronáutica algo mucho más inteligible en modelismo de lo que es en el presente.

    Todo el mundo sabe que en todos los órdenes algunas personas avanzan más rápido que otras, y algunas veces la diferencia es muy grande. Algunos pilotos rompen 20 modelos antes de que puedan aprender dos maniobras. Otros aprenden toda la gama en un año aunque se dan cuenta que no pueden perfeccionarla a un nivel competitivo promedio. Y entonces otros ganan los nacionales pero les toma 10 o 20 años para hacerlo.

    Los impedimentos que ellos tienen en cualquiera de éstos niveles, no pueden ser señalados muy específicamente, pero los requerimientos necesarios para avanzar en modelismo sí pueden puntualizarse.

Dejando de lado cualquier razón de índole psicológica, los requerimientos básicos son:
1) Habilidad para volar en sí (coordinación ojo-mano);
2) Habilidad para construir (carpintería, terminación, etc.);
3) El conocimiento básico del objeto que la persona está construyendo y volando.

    Algunos modelistas construyen cercanos a la perfección , pero ellos pueden algunas veces construir modelos perfectamente mal.- A muchos incluso les toma un año descubrir ó darse cuenta de algo que podrían haber aprendido en una semana.- Esto ocurre porque las teorías caprichosas vuelan más rápido que los modelos mismos en el campo de vuelo, y muchos aspectos particulares que puedan ser discutidos, pueden tener diez interpretaciones diferentes.

    Algún novato puede escuchar todas éstas interpretaciones, invertir un año tratando de emplear la mejor y al fin darse cuenta de que estaban todas equivocadas. Existen aquellos modelistas que invierten grandes esfuerzos dentro del método del descubrimiento por "prueba y error", lo cual está bien para el aeromodelista avanzado dado que sus ideas son generalmente nuevas y únicas. Incluso entonces, parte de las ideas de ése experto tienen sus raíces en aquello que él ya sabe de antemano.

    No obstante, para cualquiera que sea algo menos que un experto, el método de prueba y error puede, y seguramente será, una completa pérdida de tiempo. Esto es cierto por dos razones: la primera es que muchas veces lo que él está probando ya ha sido probado antes como correcto ó incorrecto, cuando lo que debería haber hecho era ensayar los resultados existentes en lugar de malgastar tiempo y dinero experimentando. La otra razón es que sin un conocimiento concreto en modelismo y sin un fuerte entendimiento básico en aeronáutica, existen muchas variables desconocidas para aquél que experimenta.-

    Con tantas variables desconocidas, no solamente existe chance de arribar al resultado no deseado, sino también de no obtener ningún resultado en absoluto.

    Dada ésta oportunidad, me gustaría explicar la situación de balanceo para los modelos de acrobacia en vuelo circular. Este es probablemente el aspecto más significativo que nos involucra con éstas máquinas en miniatura que volamos. Dado que lo es, y en la utilización de algunos términos y física aeronáutica, espero ampliar el conocimiento básico de lo que he estado hablando para algunos pilotos.

    No habrá ningún análisis físico en profundidad, sólo algunas abstracciones y explicaciones básicas respecto de qué se requiere en modelismo y particularmente en acrobacia vuelo circular. Por lo tanto, la palabra "física" no debe asustar a nadie. Es como mantener su propio auto.

    Una persona puede entender de automóviles y atender eficientemente el mantenimiento del suyo propio sin necesidad de ser ingeniero mecánico.

    El orden de ésta serie de artículos en tres partes será: Balanceo del rolado (roll), balanceo de la guiñada (yaw) y balanceo del cabeceo (pitch). Elegí este orden teniendo en cuenta la facilidad de entendimiento. El rolado es más fácil de entender, mientras que el cabeceo es el más difícil. No obstante, no confunda esto con su simplicidad en el trimado, en éste aspecto, el cabeceo es el más fácil de trimar mientras que el rolado es el más difícil.

    La mejor manera para empezar es explicando exactamente qué es un avión. Esto puede sonar básico, pero cuando vea adónde nos lleva, Ud. entenderá. Un avión es un vehículo que requiere ser controlado en tres dimensiones. Teniendo en cuanta esto, se trata de un vehículo único. Piense primeramente en los vehículos más simples: un tren, por ejemplo, es el vehículo más simple dado que su control direccional es siempre constante. Solamente su velocidad es controlada en forma directa. Cualquier movimiento a derecha ó izquierda (lateral) o hacia arriba ó abajo (vertical) estará determinado por los rieles. Un auto es un poco más complejo: mientras que cualquier movimiento vertical estará dado por la ruta, quien maneja controlará la velocidad y los movimientos de derecha a izquierda.

    Ahora, como sabemos, un avión puede moverse libremente hacia arriba ó abajo, por lo tanto debe ser controlado de ésta manera. No obstante, la adición de movimiento vertical lo convierte en un vehículo aéreo más complejo porque de ésa forma le permite rolar. Por lo tanto, el avión es controlado enderredor de sus tres ejes dimensionales, distinto del auto que es controlado en base a un eje, y del tren que no es controlado en base a ninguno.

    Ahora piense en los tres ejes del avión. El eje que va a lo largo del fuselaje es el eje longitudinal, y el movimiento alrededor de éste eje se llama roll. (ver figura 1). El eje que va verticalmente a través del fuselaje es el eje vertical, y el movimiento alrededor de éste eje se llama guiñada (Yaw). (ver figura 2). Ele eje que va lateralmente a través de la envergadura es el eje lateral, y el movimiento alrededor de éste eje se llama cabecero (Pitch) (ver figura 3). Obviamente, en vuelo circular nosotros controlamos en forma directa únicamente el cabeceo del modelo, mientras que el roll y la guiñada se mantienen ( o deben mantenerse) constantes. De cualquier manera, para tener un modelo que vuele bien (particularmente un modelo de acrobacia) el rolado y la guiñada deben mantenerse en una constante ideal. En otras palabras, el modelo debe ser adecuadamente balanceado. El modelo puede y debe ser balanceado de dos formas: una es el balanceo estático, que se consigue con el uso de lastre. El otro es el balanceo aerodinámico: un ejemplo de balanceo aerodinámico es la incidencia del timón y la torsión deliberada de los flaps.

Ahora voy a explicar el balanceo del roll en detalle. Un modelo está perfectamente balanceado para el roll cuando la suma de todos los momentos alrededor del eje longitudinal es igual a cero en todas las actitudes de vuelo. Vemos que un nuevo término aparece en el escenario: momento. Cuantas veces escuchó Ud. esto?. Para aquellos de Uds. que están pensando que el momento se refiere solamente a la distancia entre la bisagra del flap a la bisagra del elevador, y del borde de ataque hasta la hélice, presten atención. Estos no son momentos estos son brazos de palanca. Un momento es una medida de torsión alrededor de un punto o eje. Un brazo de palanca es la distancia desde un punto o eje a la fuerza causante del momento. Tome como ejemplo el peso en el borde marginal del ala externa. Antes de agregar peso en ese borde marginal a nuestros modelos Ud. notará que si toma el modelo por debajo del fuselaje, el ala interior debería caer.

Esto es porque el peso lateral del ala interior es mayor que el peso lateral del ala externa que causa un momento, en otras palabras roll interno. El agregado de peso en el borde marginal del ala externa crea un momento y ecualiza el momento interno. Incluso un poco más de peso es agregado para ecualizar el momento causado por el peso de las líneas. La situación ideal de balanceo del roll en un modelo de acrobacia es hacer que el modelo vuele con sus alas exactamente paralelas al piso en la parte del vuelo nivelado de la gama (1,20-1,80m) La situación más indeseable de balanceo en el roll, es cuando el ala exterior vuela más alto que la interior. Esto es malo dado que el modelo tenderá a entrar al círculo durante las maniobras. Si un modelo está desbalanceado es mejor balancearlo con exceso de peso en el ala de afuera que con peso insuficiente (ver figura 4).

    Sin embargo el hecho de colocar demasiado peso en el ala de afuera, tiene sus límites, por lo tanto es conveniente iniciar los vuelos de prueba con más peso del teóricamente necesario e ir quitándolo sucesivamente hasta alcanzar la cantidad de peso óptima.

    Asumiendo que un modelo está adecuadamente balanceado aerodinámicamente (la sustentación del ala interna es igual a la sustentación del ala externa lo cual se manifiesta en buenos diseños construidos sin reviraduras) el balanceo estático para el roll puede ser hecho casi perfectamente directamente en el banco de trabajo. Cuando el modelo está terminado con todos sus componentes instalados, encuentre un punto exactamente en el centro del fuselaje cerca de la cola. Apóyelo en el punto más fino posible sin dañar el modelo y apoye el extremo de la nariz en otro punto por el cigüeñal siempre y cuando se trate de un modelo con fuselaje armado. Para los modelos con fuselaje perfil no utilice el cigüeñal como punto de apoyo ya que éste no está en el medio. En su lugar utilice un punto en el centro del fuselaje, cerca de la nariz. Agregue peso en el borde marginal del ala externa hasta que ésta caiga lentamente. Cuando vuele el modelo por primera vez pídale a alguien con buen ojo que desde afuera del círculo observe la actitud de vuelo del modelo: si el ala interna cae mantenga el vuelo nivelado por el resto del vuelo y no intente nada más.

Esto es causado por una o todas de las siguientes razones:

1- Reviraduras 

    (Ver figura 5).Estos defectos generalmente pueden ser detectados antes del primer vuelo y no pueden ser compensados estáticamente (compensados con lastre). Si la punta del ala interna cae drásticamente muy probablemente exista una reviradura. Para los modelos con flaps es necesario ahora torcer el cuerno de los flaps o bajar la posición de la salida de las líneas (con respecto al eje de simetría del perfil). Esto último (bajar la posición de la salida de líneas), es la mejor solución y se explica más adelante en éste artículo. Cuando se tuerce el cuerno de flaps para contrarrestar el roll del ala interna (borde marginal del ala interna cayendo) el flap

del ala externa debe posicionarse hacia arriba y el flap del ala interna hacia abajo tanto como sea necesario. Para el roll del ala externa causado por reviraduras tuerza el cuerno de flaps de la manera opuesta. Para aquellos modelos sin flaps agregue un dispositivo deflector de algún tipo y posicionelo en las mismas direcciones descriptas precedentemente, según sea el caso

2- Balanceo vertical inadecuado: 

    Esto generalmente no es un problema en diseños probos, pero algunas creaciones caseras y modificaciones son usualmente susceptibles a ello.Cuando nosotros balanceamos estáticamente en el banco de trabajo con peso en la punta del ala estamos tratando con la fuerza de gravedad. Sin embargo cuando balanceamos para el roll no solamente tratamos con la fuerza de gravedad sino también con la fuerza centrífuga, la cual en vuelo circular es mayor que la fuerza de gravedad durante el vuelo nivelado.

    Y es la fuerza centrífuga por supuesto, lo que mantiene la tensión en las líneas y es la tensión que Ud. siente en la manija. Ahora, con cada fuerza a la cual un modelo es sometido, está nuevamente sujeto a momentos, los cuales he mencionado antes que deben ser iguales en una situación de balanceo para el roll. Los momentos de roll causados por la gravedad actúan sobre el eje lateral alrededor del eje longitudinal. Visualice esto imaginando una llave cruz. El eje lateral del avión en ésta instancia es similar al eje de la llave sobre la cual aplicamos presión con nuestras manos. El eje longitudinal en el avión es análogo al eje de la llave que hace girar la tuerca, el cual se mantiene estacionario, pero gira. Ahora, los momentos de roll causados por la fuerza centrífuga, son similares pero actúan en un plano diferente. Los momentos de roll causados por la fuerza centrífuga actúan sobre el eje vertical alrededor del eje longitudinal. Entonces nuestra comparación de la llave cruz esta girada 90°, de la misma forma que la gravedad y la fuerza centrífuga están a 90° de cada una en vuelo nivelado.

    Voy a utilizar ahora una situación común donde está involucrado el balanceo vertical inadecuado. Se manifiesta en modelos que tienen situado el cigüeñal (eje de tracción) en la misma línea del eje de simetría del ala y del estabilizador (ver figura 6). Un diseño de éste tipo debe tener la salida de las líneas en el extremo del ala entre 4 y 6 mm por debajo del eje de simetría del perfil, pero usualmente se los ve situados sobre el eje de simetría del perfil. Situar la salida de las líneas de ésta forma en éste tipo de configuración es lo mismo que situarlas en el medio del perfil del ala de un Piper Cub de vuelo circular, es decir incorrectamente . Esto es así porque hay más masa debajo del ala y de ésta forma el centro de gravedad estará situado debajo del ala. Con el centro de gravedad situado debajo del centro del ala y la salida de líneas situadas sobre el eje de simetría del perfil alar, la fuerza centrífuga moverá el centro de gravedad hacia arriba haciendo que el CG y la posición de salida de líneas estén en una misma línea recta provocando que el ala pivote sobre la salida de líneas y así un roll interno.(ver figura 7)

    La regla que gobierna el buen balance vertical es ésta: el eje lateral (envergadura) debe estar situado sobre o ser paralelo a la línea imaginaria que conecta la posición vertical de la salida de líneas y la posición del CG vertical. El eje lateral en muchos diseños de modelos de acrobacia de ala de implantación media está exactamente sobre el centro de gravedad y la salida de líneas. Un ejemplo de esto es el Nobler.

    Los diseños con alas de implantación alta tienen el eje lateral por encima del centro de gravedad y la salida de líneas aunque paralelo a éstos puntos. Un ejemplo es el Piper Cub.

    Si Ud. ha terminado su modelo y se da cuenta de que tiene un problema de balanceo vertical, trate de ajustar verticalmente la salida de sus líneas o tuerza el cuerno de flaps de acuerdo al tipo de roll que experimente. En cualquier caso familiarícese bien con éste problema ya que en cualquier momento se le puede presentar, además indudablemente Ud. verá a otros con éste problema, y recuerde que ésta es una de las situaciones más obscuras en vuelo circular. Encuéntrelo.

3- Longitud inadecuada de ala interna y ala externa:

     Cuando un modelo de acrobacia tiene la envergadura del ala interna igual a la del ala externa, tenderá a volar con roll interior. Todo el mundo habrá notado que la envergadura del ala interna es usualmente mayor que la del ala externa. Para aquellos de Uds. que no saben porque esto es así, la explicación es la siguiente: cuando el ala externa de un modelo de acrobacia vuela en un círculo perfecto, como en vuelo circular, el ala externa se mueve más rápido que la interna. Yo he calculado que para un modelo con una envergadura de 1,27m, volando a 80 km por hora con líneas de 18,3 m. de largo, el borde marginal del ala externa vuela a algo más de 4,8 km/h más rápido que el borde marginal del ala interna. A mayor velocidad se produce mayor sustentación por lo tanto el borde marginal del ala externa tenderá a subir produciendo entonces un roll interno. Esto se corrige simplemente agregando peso en la punta del ala externa.

    La relación ideal entre las longitudes de ala interna y externa no se ha encontrado todavía. El problema de los modelos con longitudes de ala interna considerablemente mayores que la externa es que los modelos vuelan en forma inconsistente respecto del vuelo nivelado y durante las maniobras. Con el ala interna de mayor longitud, algunos pilotos dicen que sus modelos vuelan perfectamente nivelados durante el vuelo nivelado pero tienen tendencia a rolar al ejecutar maniobras cuadradas. Con la deflección de los flaps en una maniobra la sustentación cambia y la relación de sustentación de ala interna y externa también puede cambiar. En efecto los momentos de roll durante las maniobras y durante el vuelo nivelado, pueden ser diferentes.

    Otro problema que experimentan los modelos con alas internas considerablemente más largas que las externas, es que en condiciones ventosas los modelos son menos estables, especialmente con vientos inconsistentes . Cuando una ráfaga alcanza el modelo Ud. verá que la punta del ala interna tenderá a subir notablemente. Inmediatamente después la fuerza centrifuga tenderá a neutralizar éste efecto y lo opuesto ocurrirá, o sea la punta del ala interna tenderá a caer. Cuando esto ocurre se produce un roll oscilante indeseable usualmente conocido como "sacudida".

    La tendencia en el noreste en éste momento es la de utilizar la misma envergadura tanto en el ala externa como en la interna. La razón principal de esto es para eliminar el roll en los cuadrados. Por lo tanto si Ud escucha por ahí " voy a igualar la longitud de los paneles de mis alas " Ud. sabrá de que están hablando. Yo creo que ésta idea tiene su mérito, pero también se que ésta no es la respuesta final para evitar el roll en las maniobras. Yo creo que parte del problema radica en las superficies horizontales de cola (estabilizador y elevador) aún no he investigado esto pero tan pronto como lo haga los resultados serán presentados en teoría y espero que en los hechos.

    Durante la mayor parte de éste texto estuvimos hablando de las situaciones de balanceo que aplican al vuelo nivelado. Solamente durante los últimos párrafos he hablado brevemente respecto de situaciones de balanceo durante las maniobras. He mencionado que es bastante común para un modelo volar nivelado, durante el vuelo nivelado, pero rolar durante las maniobras. Aunque éste problema es un tópico separado en sí mismo, daré ahora las dos causas básicas de esto con sus correcciones.

A.- Desbalance aerodinámico (actuando únicamente cuando los flaps se deflectan):

    La situación común ocurre cuando existe demasiada sustentación en el ala interna en las maniobras debido a la mayor longitud del ala interna y sus flaps. Cuando Ud. ha experimentado con todas las variables posibles agregando peso en la punta del ala externa y encuentra que el ala interna sigue entregando mucha sustentación, corte el flap interno en el sentido de la cuerda. Después de haber invertido meses en la construcción de un hermoso modelo, esto no les va a gustar, sin embargo es preferible que disminuya la calidad de la terminación del modelo y no que disminuya la calidad de su vuelo. Corte el flap un poquito por vez (digamos 3 mm por corte) recuerde que cortar es más fácil que agregar.

B.- Desbalance dinámico ( durante las maniobras ):

    Su modelo puede volar perfectamente nivelado y no obstante tener aún mucho o poco peso en la punta del ala externa. Si esto es así, lo verá en las maniobras. Las variaciones en el peso en la punta del ala externa algunas veces no hará la diferencia durante el vuelo nivelado debido a la fuerza centrífuga, especialmente en un modelo que ésta bien balanceado verticalmente.

    La fuerza centrífuga es mayor a la fuerza de gravedad durante el vuelo nivelado y puede cancelar los desbalances susceptibles a la fuerza de gravedad como por ejemplo el peso en la punta del ala. De cualquier manera, durante las maniobras, particularmente en los cuadrados, la fuerza centrífuga no es la mayor fuerza. Las fuerzas gravitacionales combinadas con los momentos son las mayores fuerzas en éste caso. Tome por ejemplo un modelo saliendo de una "media vuelta". Justamente antes de que salga de la maniobra se está desplazando a la mayor velocidad que jamás lo hará en el resto de la gama. Masa y velocidad se combinan y el producto es lo que se conoce como "impulso".

    Sin adentrarnos en la física voy a describir "impulso". Es aquello que lo hace sentir a Ud. como si pesara más cuando está descendiendo en un ascensor y éste se detiene. Un modelo saliendo de una media vuelta se encuentra en la misma y exacta situación. Con respecto a su movimiento vertical hacia abajo, está por detenerse. Como la persona en el ascensor., el modelo pesa más y cualquiera de sus desbalances en peso son también magnificados. Por lo tanto si Ud tiene 15 gr de más en la punta del ala externa, éste exceso en el momento de la salida se magnificará grandemente y el modelo tenderá a experimentar un roll externo ( punta del ala externa cayendo) hasta que la fuerza centrífuga lo neutralice nuevamente en vuelo nivelado cuando el impulso de la media vuelta haya desaparecido.

    He presentado entonces los problemas del roll y sus causas. Seguidamente haremos un sumario de ellos mostrando los síntomas y como corregirlos.

    Un modelo primeramente debe ser probado en sus tendencias de roll en vuelo nivelado y vuelo invertido. Olvídese respecto de sus características de vuelo durante las maniobras hasta que hayan sido corregidos los problemas de rolado en vuelo nivelado y vuelo invertido. Si esto no se balancea correctamente, jamás volará bien durante las maniobras. Un modelo debe volar tanto en vuelo nivelado como en vuelo invertido a la misma altura. Para muchos pilotos esto es entre 1,20 y 1,80 m. Otra persona con buen ojo, preferentemente un piloto de acrobacia, debe observar el modelo desde afuera del círculo. Entonces compararlo y seguir los siguientes procedimientos:

Roll Interno ( punta de ala externa hacia arriba en vuelo nivelado) con Roll Externo (punta de ala externa hacia abajo en vuelo invertido):

Este es un problema aerodinámico, probablemente una reviradura, y Ud. debe torcer el cuerno de flaps -flap exterior hacia arriba y flap interior hacia abajo-. Tuerza el cuerno tanto como sea necesario hasta conseguir que el ala vuele paralela al piso. Torcer el cuerno de flaps no es la mejor solución aunque es la más fácil pero sepa que esto funciona solamente a una velocidad constante. A velocidades mayores e modelo rolara mas en la dirección en la que fue corregido, y a velocidades más lentas no será suficiente para compensar el desbalance inicial. Esto significa volar en vuelo nivelado con flaps corregidos y ésto genera arrastre lo cual reduce la sustentación. La mejor solución es la de bajar la posición de la salida de líneas con respecto al eje de simetría del ala, si es posible. Haciendo esto Ud.contrarestra el desbalance aerodinámico con un desbalance vertical y opuesto no produciendo arrastre de esta forma. El problema aquí es que el desbalance vertical fluctúa durante las maniobras debido a que la fuerza centrífuga también fluctúa. Para evitar todas estas soluciones de compromiso obviamente la mejor solución aquí es construir su modelo sin reviraduras.

Roll Externo (punta de ala externa hacia abajo en vuelo nivelado) con Roll Interno ( punta de ala externa hacia arriba en vuelo invertido):

Esto es lo opuesto del problema descripto anteriormente, por lo tanto tuerza el cuerno de flaps o eleve la salida de las líneas si es posible. Ud.puede también agregar peso al tren de aterrizaje (en el área de las ruedas) creando un momento vertical para contrabalancear. Esto ultimo es más fácil que cambiar la posición de la salida de las líneas y surte el mismo efecto. Además yo sugiero esto en lugar de torcer el cuerno de flaps.

Roll Interno ( tanto en vuelo nivelado como en vuelo invertido):

Esto es simplemente un problema de falta de peso en la punta del ala externa. Simplemente agregue peso hasta que el ala vuele paralela al piso.

Roll Externo ( tanto en vuelo nivelado como en vuelo invertido):

Esto es un problema de exceso de lastre en la punta del ala externa. Simplemente quite peso si es que tiene.Si no es así agregue algo de peso a la punta del ala interna. Esto rara vez ocurre en modelos de fuselaje armado pero es muy común en modelos de fuselaje perfil, dado que el motor y el tanque están situados del lado derecho.Esto también ocurre porque algunos modelistas usualmente utilizan la madera más pesada para construir el ala externa y luego le agregan exceso de lastre en la punta de esta misma ala. Esto es uno de los malos hábitos en el modelismo de la vieja época. Por favor, si Ud necesita peso en la punta del ala interna, úselo.
    Tenga en mente que estos síntomas y sus correcciones aplican al modelo mientras esta en vuelo nivelado o en vuelo invertido y por lo tanto estático con respecto a cualquier movimiento vertical.
    Durante las maniobras existe una situación dinámica (las fuerzas cambian constantemente) y puede ser que esté desbalanceado durante las maniobras, particularmente en los cuadrados, problema que fue tratado tangencialemente en este articulo pero que requiere su propio espacio para ser explicado.
    De cualquier manera, lo que acabo de presentar es el corazón de muchos de los problemas de balanceo en el roll, por lo tanto si Ud entiende y aplica lo que ha sido dicho Ud. tendrá un modelo con buena performance en éste sentido. Tenga en mente además que estas situaciones están aisladas y es muy posible y probable que Ud se encuentre con una combinación de estos problemas, quizás todos ellos.

    Hasta aqui, hemos finalizado la explicación detallada del balanceo del modelo con respecto al eje longitudinal –balanceo del roll- . En el presente artículo daremos comienzo a la explicación del balanceo del modelo con respecto al eje vertical:

El balanceo de la guiñada (YAW).

1. Guiñada inducida:

Aunque el balanceo del roll es la forma más compleja de balanceo de un modelo cuando nos referimos a su trimado, el problema de la guiñada es probablemente la situación menos comprendida. Esto es cierto por dos razones: primero, porque a diferencia del "cabeceo" (PITCH) y del ROLL, nosotros siempre pretendemos una determinada cantidad del efecto de guiñada en nuestros modelos para mantener la tensión en las líneas y segundo, porque la propia naturaleza del vuelo circular, mantiene nuestros modelos constantemente "guiñando", esto es, el modelo sigue siempre una trayectoria lateral curva en todas las actitudes durante el vuelo. Debido a la inexorable trayectoria circular, obtenemos fuerza centrífuga, la cual constituye el factor principal para mantener la tensión en las líneas. Voy a explicar cómo es esto: observe la trayectoria de vuelo de un modelo en vuelo nivelado (Fig. 1). El modelo tiene siempre una tendencia natural a moverse en línea recta. Dado que está conectado a la líneas, siendo el piloto el centro estacionario, el modelo está siendo constantemente impulsado fuera de ésa línea recta hacia el centro, dando como resultado una trayectoria circular. La tendencia del modelo a trasladarse en línea recta es lo que causa la fuerza centrífuga, dándonos la tensión deseada en las líneas. Ahora, para maximizar la fuerza centrífuga, la línea recta natural del vuelo y la línea de tracción, deben ser tangentes al círculo de vuelo (perpendicular a la fuerza centrífuga, la cual sigue el radio del círculo). Esto significa que la incidencia del motor y el timón causarán que la línea natural de vuelo sea curva y fuera de la tangente. Consecuentemente, habrá una pérdida de fuerza centrífuga. Teniendo en cuenta que la fuerza centrífuga es el principal factor que mantiene la tensión en la líneas, que es exactamente lo deseado, estamos frente a un claro silogismo cuya conclusión es que la incidencia hacia afuera del motor y el timón son indeseables.

    Esto puede ser explicado más extensamente con el propósito de clarificarlo un poco más. Ya mencionamos que debido a que el modelo vuela en una trayectoria circular, estará constantemente "guiñando". Teniendo en cuenta que la fuerza centrífuga produce una tensión deseada en las líneas, lo cual está maximizado debido a la tendencia del modelo a volar en una línea recta tangente al círculo de vuelo –todas ellas situaciones deseadas-, debemos hacer que el modelo se mantenga volando con ésa tendencia. La incidencia del motor y el timón producirán un efecto de guiñada estacionaria hacia fuera, lo cual hará que la tendencia natural del modelo a volar en una línea recta tangente al círculo, desaparezca. Con ése efecto de guiñada estacionaria hacia afuera, perderemos además esa porción extra de torque que tanto nos cuesta obtener de nuestros motores, debido a que la línea de tracción no está siendo aplicada a la línea recta de vuelo en la tangente donde es necesaria.

    Decir que la incidencia del motor y el timón no solamente no son necesarias sino también indeseables, sería una afirmación un tanto radical, considerando que ha sido un procedimiento constructivo universal por mucho tiempo. En realidad, esto es parcialmente falso, pero debo recalcar el hecho de que la necesidad de un modelo a guiñar, no es tan grande como se piensa que debería ser.

    La mayoría de los pilotos de acrobacia construyen sus modelos con la intención de que guiñen para obtener tensión en las líneas. Sin embargo, la necesidad de guiño del modelo para mantener la tensión en las líneas, deberá hacerse presente solamente en ciertas partes de la gama. Teniendo en cuenta que es la fuerza centrífuga el factor principal que provee tensión en las líneas, el guiño será necesario solamente donde la fuerza centrífuga sea menor, específicamente en la maniobras ejecutadas sobre la cabeza del piloto. Es dentro de éstos límites donde la guiñada puede ser necesaria ya que la fuerza centrífuga es contrarrestada por la fuerza de gravedad, causando una pérdida de tensión en las líneas. Es aquí donde el timón movible tipo "Rabe" entra en juego. El reloj de arena es una de las maniobras más difíciles de ejecutar correctamente debido a que las esquinas cerradas ruedas adentro deben ser ejecutadas en la parte superior del hemisferio de vuelo, donde fácilmente puede experimentarse una pérdida de tensión en las líneas. Sin tensión en las líneas, los controles no pueden ser accionados los suficientemente rápido como para obtener una esquina bien "afilada". Así es que Al Rabe desarrolló un dispositivo tal que permite al timón deflectarse hacia afuera produciendo un guiño en el mismo sentido en el momento de aplicar manija abajo, manteniendo así las tensión en las líneas en la parte superior del hemisferio de vuelo, como así también durante los loopings exteriores de los ochos y los ochos cuadrados, donde también puede haber una pérdida de tensión en las líneas.

Obviamente, sin embargo, éste dispositivo de timón movible aún no es objeto de la atención general de la gente, ya que algo más ha venido manteniendo la tensión en las líneas sin su uso. Esto se debe a una combinación de cosas: primero, la fuerza centrífuga nunca se pierde completamente, incluso sobre la vertical del piloto. Es cierto que es disminuida por la fuerza de gravedad pero si contamos con suficiente potencia en nuestro motor como para elevar el modelo hasta la vertical sin un cambio notable en la velocidad respecto de la que tenía en vuelo nivelado, conseguiremos mantener la tensión en las líneas por fuerza centrífuga. La palabra clave aquí es potencia. Cada motor disponible en el mercado es capaz de mantener la velocidad necesaria en vuelo nivelado, sin embargo, uno de los factores que separa a los motores buenos de los malos es su capacidad para mantener la potencia durante el vuelo vertical. Esto puede ser comparado con motores de automóviles de alto y bajo torque: Un motor de torque alto producirá suficiente potencia como para mantener fácilmente la velocidad en una pendiente, mientras que uno de bajo torque no lo hará y el auto perderá velocidad gradualmente no importando cuánto apretemos el acelerador. Así, un motor de acrobacia de torque alto tendrá suficiente potencia como para mantener la velocidad durante el vuelo vertical, produciendo entonces

suficiente fuerza centrífuga como para conservar la tensión en las líneas arriba de la cabeza.

    Antes, he mencionado que una incidencia en el motor causará una pérdida de torque aplicable. Ahora explicaré esto completamente, ya que he demostrado porqué es necesario máximo torque para mantener la tensión en las líneas. Cuando un motor tiene incidencia hacia afuera, la línea de tracción no es tangente al círculo de vuelo, lo cual disminuye la fuerza centrífuga. Imagine un modelo conectado a las líneas desde la parte de atrás (Fig.2). Obviamente no se trasladará en un círculo y por lo tanto no existirá fuerza de gravedad en absoluto. Bien, con incidencia en el motor en nuestra configuración normal de vuelo, en realidad nos aproximamos a la configuración que acabamos de imaginar, y cuanto más incidencia tengamos, más cerca estaremos de aquella hipotética y ridícula situación y más fuerza centrífuga perderemos (Fig. 3) Esto es lo que se quiere decir cuando nos referimos a la "pérdida de torque aplicable". Un motor puede tener mucho torque, pero si éste no es aplicado con la línea de tracción tangente al círculo de vuelo, todo ese torque no será utilizado. Usted probablemente ahora cuestione este hecho diciendo que usando incidencia en el motor, estará utilizando la potencia directa de aquél para producir la guiñada generando entonces tensión en las líneas, tal y como si utilizáramos la hipotética configuración descripta anteriormente (la de las líneas conectadas a la parte posterior del modelo) en la cual, obviamente, obtendremos toda la tensión en las líneas proveniente del empuje del motor. Esto es cierto, pero el hecho es que la fuerza centrífuga a las velocidades normales usadas en acrobacia, seguirá produciendo más tensión en las líneas que si dependiéramos directamente de la tensión generada por el empuje del motor. Si aún tiene dudas, simplemente disponga en la realidad la configuración mostrada en la figura 2. Ponga en marcha el motor y sienta o mida la tensión en las líneas. Luego sienta o mida la tensión en las líneas durante el vuelo circular nivelado y descubrirá que en esta última situación experimentará mayor tensión causada por la fuerza centrífuga.

    Otro factor que contribuye a la tensión en las líneas es el área lateral del fuselaje. Los fuselajes en nuestros modelos también son y actúan como perfiles, y cuando el modelo está en la parte de arriba del hemisferio de vuelo, el área lateral es un factor significativo para mantener el modelo ahí. Cuanto más área tenga el perfil, mayor sustentación habrá. Los fuselajes de todos los modelos tienen un perfil, y consecuentemente, cuanto más alto sea éste, mayor será la sustentación producida sobre la vertical del piloto. Nuevamente, mayor tensión en las líneas.

    Ahora, con el concepto del fuselaje actuando como un perfil, la idea del timón con incidencia incrementando la sustentación de ese perfil, sigue lógicamente. Es cierto que el timón con incidencia ayuda a mantener la tensión en las líneas en la parte de arriba del hemisferio de vuelo. Sin embargo, con una incidencia permanente en el timón, habrá una tendencia permanente a guiñar, particularmente en vuelo nivelado donde la guiñada no es deseable. Con la incidencia del timón causando la guiñada, la línea de tracción se ubica automáticamente fuera de la tangente del círculo de vuelo y nuevamente perdemos el torque aplicable que mencionamos anteriormente. No solamente estamos malgastando potencia de ésta forma, sino que además estamos generando resistencia al avance provocada por la incidencia del timón.

    Deberemos recordar los artículos de nuestras ediciones anteriores, donde esta misma desventaja estaba presente cuando torcíamos el cuerno de flaps para compensar alguna reviradura. Recuerde! Las superficies deflectadas como por ejemplo los flaps corregidos ó el timón con incidencia, deben ser usados idealmente sólo para maniobrar el modelo en el momento en que el modelo está siendo maniobrado. Su uso en cualquier otro momento puede ser útil pero genera resistencia al avance, lo cual causa a su vez una pérdida de eficiencia en lo que respecta a potencia y sustentación.

    En lo que respecta al timón como una superficie con incidencia permanente, su uso tendrá efecto solo en forma indirecta para maniobrar el modelo en la parte de arriba del hemisferio de vuelo y solamente tendrá un efecto menor para mantener la tensión en las líneas. Por lo tanto, sugiero que si se elige usar un timón con incidencia permanente, ésta deberá mantenerse en el rango de 3 a 6 milímetros para un timón con 75 mm. de cuerda en la raíz.

    Existe otra desventaja causada por un timón con incidencia permanente que no es tan obvia: un timón con IP en muchos diseños contemporáneos puede causar un roll interno en vuelo nivelado y un roll externo en vuelo invertido. Observe el ejemplo de una sección de cola vertical en la Fig. 4: Primeramente note la posición del centro de gravedad vertical del modelo. Luego observe la posición vertical del Centro de Presiones en las superficies verticales de cola. El Centro de Presiones está por sobre el Centro de Gravedad. Con un timón con IP las presiones se acumulan y el resultado no es solamente un momento alrededor del eje vertical (guiñada) , sino también un momento alrededor del eje longitudinal (roll). Si bien esta situación no es tan crítica como lo es, por ejemplo, una reviradura, deberá tomarse en consideración al momento de generar un diseño "limpio".

    Debemos mencionar que el concepto global de Guiñada Inducida, tiene como objeto mantener la tensión en las líneas. El punto aquí es que esto no debe conseguirse induciendo una tendencia del modelo a que vuele fuera del círculo apuntando su nariz en ése sentido usando incidencia en el timón y el motor, generando así una guiñada estacionaria. En su lugar, la tensión en las líneas debe obtenerse induciendo una tendencia del modelo para que vuele fuera del círculo, haciéndolo a travéz de su eje lateral, lo cual se consigue incrementando la fuerza centrífuga.

    Para definir la Guiñada Inducida, quiero significar cualquier desbalance que cause que el modelo guiñe innecesaria e indeseablemente, como los desbalances estáticos, dinámicos y aerodinámicos que causan un roll en el modelo. La incidencia en el timón y el motor son métodos usados para causar intencionalmente una guiñada. No obstante, luego del proceso de construcción y balanceo, el modelo puede tener todavía otras características físicas que causen una guiñada, la cual no fue inicialmente intencionada, obstaculizando su performance.

    Comenzaré esta sección explicando específicamente cual debería ser la situación perfecta de balance para la guiñada. Parte de ésta explicación fue inferida en la sección anterior de Guiñada Inducida. Un modelo de acrobacia estará perfectamente balanceado en guiñada cuando: 1) La suma de todos los momentos alrededor del eje vertical es igual a cero en todas las actitudes de vuelo y 2) cuando existe una línea recta natural de vuelo que es tangente al círculo de vuelo (Fig. 5). La más indeseable situación de balanceo para la guiñada se presenta cuando la línea de vuelo está fuera de la tangente y hacia el centro del círculo de vuelo (guiñada interna). De hecho, esta es la situación de balanceo más indeseable alrededor de cualquier eje ya que es imposible para un modelo volar una vuelta completa con un efecto de guiñada interna estacionaria.

    Si usted notara una guiñada interna estacionaria, pude esperar la rotura de su modelo en cuestión de segundos. Por lo tanto, no nos ocuparemos de éste asunto dado que semejante situación presume un grueso error en la construcción o algo

totalmente fuera del control del piloto como por ejemplo una ráfaga de viento cruzado de 50 kph . El objeto entonces es concentrarnos en eliminar la guiñada externa durante el vuelo nivelado y durante las maniobras. A diferencia de la situación de balanceo del roll, es difícil anticipar previo al vuelo inicial en qué medida guiñará el modelo. De hecho, incluso después de muchos vuelos, también es difícil determinar cuánto está guiñando el modelo dado que, en tierra, la posición del piloto no es la apropiada como para ver la guiñada, especialmente durante el vuelo nivelado. Si piensa en ello, verá que todas las ilustraciones en éste artículo que ayudan a explicar la guiñada, están representadas vistas desde arriba. El único momento que tenemos como para observar la guiñada claramente desde fuera del círculo, es cuando el modelo está en posición vertical. Desde la posición del piloto es extremadamente difícil observar la guiñada en vuelo nivelado, ya que no podemos ver el borde marginal externo y su alineación con respecto al borde marginal interno. El único efecto de guiñada que puede ser visto desde la posición del piloto es cuando guiña durante las maniobras. Puede ser vista claramente ya que la posición relativa del modelo cambia, y los cambios son claramente visibles.

    No obstante, existen formas absolutas para chequear la guiñada durante el decolaje. El modelo debe ser posicionado, antes del decolaje, en la posición ideal de guiñada, esto es, con el fuselaje perpendicular a las líneas, la cual es además tangente al círculo de vuelo y que también ubica la envergadura del ala continuando la línea recta de las líneas (Fig. 6). El modelo se suelta y debe observarse cómo se desvía desde esta posición con respecto a la guiñada. La mayoría de los

modelos tenderán a apuntar la nariz hacia fuera del círculo de vuelo. Esto es bueno desde el punto de vista del control, ya que durante el decolaje difícilmente haya algo de fuerza centrífuga y por lo tanto, no mucha tensión en las líneas.

    Sin mucha tensión en las líneas, los controles serán difíciles de maniobrar, así es que esta guiñada en tierra ayudará mucho en lo que respecta a obtener tensión y control durante el decolaje.

    Primeramente, la falta de tensión en el decolaje puede ser compensada mediante otros métodos. La mejor manera es tener controles bien suaves tal que permitan controlar el modelo aún con las líneas sin tensión. Otra forma consiste en alinear el tren de aterrizaje un poco hacia fuera del círculo. De esta forma el modelo tendrá un poco de guiñada externa pero sólo en tierra. Sin embargo, esto último tampoco es muy recomendable ya que la guiñada en tierra afectará la suavidad del decolaje y puede resultar en pérdida de puntos en competencia. Lo deseable es que su modelo carretee en la misma actitud en la que volará. Si no es así el modelo cambiará su posición ni bien despegue las ruedas del piso haciendo que el decolaje no sea suave.

    Volvemos a la causa y corrección: asumiendo que el tren de aterrizaje está alineado de tal forma que permita al modelo carretear en línea recta, existen sólo dos razones para que el modelo guiñe durante el decolaje, y éstas causas son la incidencia en el motor y el timón. Si no las elimina, deberá acostumbrarse a una guiñada perpetua tanto en tierra como en el aire.

    Luego de chequear la guiñada en el decolaje, el modelo deberá ser observado en vuelo nivelado. Las dos formas más prácticas para chequear la guiñada en vuelo nivelado son las siguientes: 1) el mismo piloto puede observar esto prestando atención a las ruedas del tren de aterrizaje. Si observa una solamente la rueda interna (permaneciendo la externa completamente oculta tras de aquella) el modelo estará volando correctamente (asumiendo que el tren de aterrizaje está perfectamente alineado, claro está). 2) Con la asistencia de un ayudante ubicado fuera del círculo, éste deberá observar que ambos bordes marginales estén alineados con el brazo del piloto. No tomar en cuenta la posición de las líneas ya que éstas se curvarán durante el vuelo y la lectura será errónea.

    Si el modelo experimenta una guiñada externa y vuela como se muestra en la segunda ilustración de la Fig.5, puede haber otras causas, además de la incidencia del motor y timón, que generen la guiñada externa: esto es un balanceo longitudinal inadecuado. Este es el mismo principio que el balanceo vertical inadecuado que produce roll. Tal como fue explicado en la segunda parte de esta serie de artículos, indicando que el C.G. y la salida de líneas deben estar adecuadamente alineadas para evitar el roll, por la misma razón la posición longitudinal del C.G. y la salida de líneas deberán asimismo estar adecuadamente alineadas para evitar la guiñada. Para lograr que el modelo vuele tangente al círculo de vuelo, la línea imaginaria que conecta la posición longitudinal del C.G. y el punto medio de la salida de líneas, debe ser perpendicular al fuselaje. A medida que el modelo vuela, la fuerza centrífuga hará que el C.G., la salida de líneas y las líneas mismas se posicionen en línea recta, tal y como si levantáramos una roca con una cuerda, la cuerda permanecerá recta.

    No obstante ser ésta una situación ideal, es mejor presentarla de ésta forma para que el principio pueda ser visualizado. En realidad las líneas se arquean, lo cual produce un momento de guiñada interna, así es que, en realidad, la posición longitudinal de la salida de líneas deberá ser ubicada un poco hacia atrás para compensar el arqueo de las líneas (Fig.7). Considerando que la mejor posición de la salida de líneas es difícil de calcular exactamente dado que es difícil calcular la posición del C.G. longitudinal y además cuánto se arquearán las líneas, todo esto debe ser hecho luego de haber observado el modelo en vuelo, especialmente luego de haber balanceado el modelo para el cabeceo (pitch), ya que la posición del C.G. longitudinal estará determinada de acuerdo a cuán pesado de trompa ó de cola esté aquél.

    Un modelo pesado de trompa tendrá el C.G. longitudinal adelantado en el ala, mientras que en un modelo pesado de cola, lo tendrá atrasado. La posición de la salida de líneas deberá ajustarse conforme a ello.

    Recién estuve hablando de la alineación longitudinal de la posición de la salida de líneas luego de haber volado el modelo. Esto puede resultar un tanto molesto en el caso de que la salida de líneas de su modelo no puedan ser ajustadas por no contar con tal dispositivo y en ése sentido no puedo ayudarlos pero simplemente piense que debido a ello, muchos modelos siguen volando fuera de balance. La guía de salida de líneas ajustable apareció en los ’60 y seguramente ha constituido una pequeña invención de gran ayuda. Tal como las chances son grandes de que un modelo no pueda ser balanceado en todos sus aspectos en el banco de trabajo, aquellas chances serán las mismas en cuanto a que nunca podrá ser bien balanceado sin la salida de líneas ajustable. Incluso pienso que son más fáciles de hacer e instalar que las salidas fijas. Muchos de los últimos modelos cuentan en sus planos constructivos con la ilustración de cómo construir estas salidas ajustables. Si Ud. todavía no sabe como hacerlas, le sugiero que les eche un vistazo y las incorpore en su procedimiento de construcción como un elemento standard. Podrá encontrarlas en los planos de mi modelo Sundance y también en los planos del Stunt Machine, Génesis, Sunshine y Cardinal por solo mencionar algunos.

    Luego de haber tratado la situación de balanceo de guiñada en vuelo nivelado, nos encontramos con el problema de guiñada perpetua que ocurre durante las maniobras. La guiñada durante las maniobras ocurre usualmente durante los cuadrados en el momento en que los controles son accionados, y desaparece ni bien los controles se neutralizan. Esto puede ser causado por tres razones: 1) Cambio en la tensión sobre las líneas de arriba y abajo cuando éstas están separadas en la salida de líneas. Usualmente las líneas están separadas por lo menos una pulgada. Consecuentemente, cuando uno de los controles es accionado, habrá mayor tensión en la línea de ése control accionado en lugar de igual tensión en ambas líneas como ocurre durante el vuelo nivelado. Por lo tanto, el punto efectivo de sujeción en el modelo está precisamente en el agujero guía de la línea accionada. Debido a que las líneas están separadas longitudinalmente dentro del ala, el punto de sujeción cambiará mientras cambie la tensión en cada línea individualmente debido al accionamiento de los controles. Si un control es accionado a su máximo recorrido (arriba ó abajo) entonces toda la tensión estará en ese momento sobre esa línea, y el punto de sujeción efectivo cambiará completamente sobre ese agujero guía. Entonces, la fuerza centrífuga hará que el C.G. quede alineado con ésa línea accionada, causando la guiñada (Fig.8).

    Esta situación podrá ser vista claramente si tomamos un modelo con la salida de líneas separadas (cuanto más separadas estén, más se notará) y lo colgamos desde la salida de líneas tomando una línea en cada mano. Lentamente vaya soltando una de ellas hasta que quede colgado de la otra, claramente verá el modelo guiñar. Luego haga lo mismo con la otra línea y verá el modelo guiñar en la dirección opuesta. Usualmente, la línea de adelante es el control abajo y la línea de atrás es el control arriba. Cuando soltamos la línea de control abajo y sostenemos el modelo de la línea de control arriba, Ud. verá una guiñada externa. En el caso opuesto, notará una guiñada interna. Tenga presente que esta no será una guiñada interna estacionaria. Nunca permanecerá en esta posición con la nariz hacia adentro dado que el control abajo nunca será sostenido en esta posición máxima por mucho tiempo.

    Retrospectivamente ahora, ese momento de guiñada interna, inducido por el accionamiento del control abajo, es una causa de que muchos modelos tengan la tendencia a perder tensión en las líneas al comienzo de las maniobras exteriores, particularmente en los cuadrados cerrados. Piense ahora en ese reloj de arena y considere que Ud. se enfrenta no solamente con una pérdida de velocidad sino también con una guiñada interna, cuando se encuentra en la parte de arriba del hemisferio de vuelo accionando el control abajo.

    Existe una simple solución a esto, si bien Bill Simons es al único que he visto hacerlo. El problema es simplemente resuelto posicionando juntos los agujeros guía de la salida de líneas de tal forma que no haya separación longitudinal entre ellos. Sólo deje una separación de 1 mm. a 1,5 mm. entre los agujeros guía para que no se enrrieden las líneas dentro del modelo.

2) Cambio en el arqueo de las líneas durante el vuelo.
He mencionado anteriormente que el modelo tendrá una tendencia de guiñada interna causada por el arqueo de líneas. Explicaré esto ahora un poco más. Como se explicó, el C.G. longitudinal se alineará con las líneas en el punto de la salida de líneas. Con un arqueo, la tensión en las líneas no es recta sino que se curva con las líneas. Esa curva, no obstante, termina en la salida de líneas y la tensión desde ahí hacia dentro del modelo es recta y tangente al arco en el punto de la salida de líneas. Cuando nosotros alineamos antes la salida de líneas para compensar este arqueo, estábamos hablando de un arqueo constante para el vuelo nivelado. Pero durante las maniobras el arco cambia. Es menor en algunos puntos y mayor en otros. Por lo tanto, la dirección de la tensión en el punto de la salida de líneas cambiará también y el C.G. longitudinal tenderá a alinearse nuevamente con esa tensión. Por lo tanto, nuevamente habrá guiñada (Fig.9).

    No hay forma de eliminar este problema ya que siempre habrá un cambio en la tensión y el arqueo de las líneas. No obstante, podrá ser minimizado, pero solamente con control suave en la manija ya que cualquier tirón innecesario en las líneas causará una guiñada. Usted también podrá probar esto mientras vuela su modelo en vuelo nivelado. Durante el vuelo nivelado entonces, tironee de la manija hacia adelante y atrás sin accionar los controles. Observe el modelo y también haga que otra persona lo observe atentamente desde fuera del círculo. Ambos deberían ver la guiñada. Tironear de la manija de ésta forma puede parecer tonto, pero algunos pilotos hacen esto al ejecutar un cuadrado. De cualquier manera, esto debe ser hecho con un rápido pero suave movimiento de pivote de la muñeca y NO del brazo. A medida que la tensión cambia, deberemos acompañar esa tensión y no tratar de contrarrestarla. En otras palabras,si la tensión aumenta, alivie un poco esa tensión dando un paso hacia el modelo, para evitar la acumulación de tensión excesiva. Si disminuye, dé un paso en dirección opuesta al modelo para evitar que disminuya radicalmente.

    Un buen ejemplo de esto es la "media vuelta" (wingover). Al accionar el primer control arriba desde vuelo nivelado, el brazo debe estar derecho. A medida que el modelo asciende, es conveniente ir compensando la eventual pérdida de tensión encogiendo el brazo o retrocediendo mientras el modelo se aproxima a la vertical. Cuando comienza la trayectoria de descenso, ir acompañando el incremento en la tensión avanzando hacia el modelo o estirando nuevamente el brazo. En la salida en invertido, haga pivotar la muñeca y no tire de la manija, avanzando simultáneamente un poco hacia el modelo para aliviar la tensión, ya que en éste punto es donde más tensión habrá de toda la gama y, consecuentemente, donde más tendencia a guiñar hacia afuera tendrá el modelo debido al cambio en el arqueo de las líneas. Recuerde!! La uniformidad en la tensión de las líneas es uno de los más grandes beneficios que un piloto de acrobacia pueda obtener. Con tensión uniforme en las líneas un modelo podrá, y usualmente volará bien, ya que será parte integral de la situación ideal de balanceo.

3) Balanceo lateral inadecuado:
El cual tiene su efecto durante el vuelo vertical. Si un modelo tiene mucho ó poco peso en el ala externa, no tan solo afectará la situación de balanceo para el roll, sino que además inducirá una guiñada externa durante el vuelo vertical, particularmente cuando venimos en vuelo nivelado o invertido y debemos entrar en trepada vertical como en el caso de la media vuelta. Esto es porque los ejes cambian en relación a la gravedad. En vuelo nivelado, la distribución del peso sobre el eje lateral, se balancea sobre el eje longitudinal. En el vuelo vertical, la distribución del peso sobre el eje lateral, se balancea sobre el eje vertical. Por lo tanto, cualquier desbalance (mucho ó poco peso en el ala externa) en ésta situación, causará un momento sobre el eje vertical, lo cual es conocido como guiñada.

    Si un modelo está perfectamente balanceado para el roll, no significa que esté perfectamente balanceado para la guiñada en vuelo vertical con respecto al peso en la punta del ala externa. Esto es particularmente cierto cuando el peso en la punta del ala, en el balanceo del roll, ha sido usado para contrarrestar un desbalance aerodinámico, como por ejemplo, demasiada sustentación producida por el ala externa. La situación aquí es un desbalance estático (peso en la punta del ala) contrarrestando un desbalance aerodinámico (exceso de sustentación del ala externa). Pero durante el vuelo vertical la aerodinámica cambia y desaparece el exceso de sustentación en el ala externa. Consecuentemente, el peso en la punta del ala se transforma en un exceso, dado que no está siendo usado para contrarrestar un desbalance opuesto. Así es que, cuando el modelo comienza, por ejemplo, una media vuelta ó un cuadrado, este peso excesivo en la punta del ala, causará una guiñada externa (Fig. 10).

    Desafortunadamente, no existe una solución estática para este problema. Si removemos el peso en la punta del ala externa, obstaculizaremos el balanceo del roll. La solución para esto es aerodinámica. Específicamente, debemos regresar al problema de obtener una relación ideal de sustentación tanto en el ala externa como en al interna. Si este problema es resuelto, es peso en la punta del ala no tendrá que ser usado en favor de una situación aerodinámica, y a la vez, en detrimento de otra, como el problema que recién mencionamos.

    Aquí concluye el caso del balanceo para la guiñada. Comparado con el roll, seguramente la guiñada no es tan obvia. Incluso, la situación del roll no presenta problemas compuestos como la guiñada, ya que se desarrolla en solo dos claros medios: vuelo nivelado y vuelo invertido. Así es que la forma en que la guiñada afecta la performance de un modelo, es más crítica. Hasta la próxima.

-------> Continúa en la parte 2