Cuándo fue la última vez que armaste un modelo y pudiste volarlo “tal cual salió del tablero”, sin que necesite ningún tipo de trimado o ajuste para conseguir su mejor performance? Probablemente nunca. He aquí una guía básica para acercarse al fino arte del trimado de un avión de vuelo circular.
El orgulloso constructor sonríe radiante sobre su creación en la reunión del club, mientras los miembros se reúnen para echar un primer vistazo. "Voló muy bien directo desde el tablero", proclama con orgullo el constructor. Si está diciendo la verdad, nuestro constructor es un constructor experto y, sin duda, un afortunado en ese sentido.

“Directo del tablero” es un cliché de construcción de modelos que significa que el avión estaba en perfecto estado en su vuelo inaugural, sin necesidad de ajustes. Los escépticos han proclamado que esta declaración es un mito, sosteniendo que el rendimiento de cualquier avión puede mejorarse después de su vuelo inaugural.

Trimar un modelo de vuelo circular es el equivalente al ajuste fino del televisor, enfocar una cámara o editar un manuscrito. Vamos a tomar un avión que vuele y hacerlo volar mejor. Nos esforzaremos por lograr un rendimiento óptimo, aunque los pilotos más exigentes nunca estarán satisfechos, ¡eso es lo que nos mantiene construyendo!

Podemos llegar tan lejos con el trimado como nuestras propias demandas de rendimiento nos lleven. Los aviadores expertos en acrobacias aéreas de precisión continuarán haciendo ajustes minuciosos en aviones que parecen, para un observador casual fuera del círculo, ser absolutamente perfectos. Las condiciones atmosféricas y estacionales, la alineación de los planetas y la tasa de interés preferencial actual parecen tener efectos en el desempeño que estos expertos pueden percibir. Para muchos otros, conseguir que el avión vuele más o menos recto y estable es un objetivo difícil de alcanzar.

Los aviones modernos de acrobacia aérea de precisión de vuelo circular están construidos con muchas características ajustables. De hecho, muchos aviones destinados a vuelos “deportivos” casuales, así como aviones para otros tipos de competencia, ahora se están diseñando con algunas de estas características, que incluyen compartimentos de peso de punta de ala ajustable, guías de salida móviles, etc.

Echemos un vistazo a algunos problemas de trimado del modelo de vuelo circular desde un nivel básico, tal como los encuentra el aviador novato o deportivo.
Asumiremos que el avión no tiene problemas importantes obvios y, de hecho, hace un vuelo inaugural exitoso, al menos en el sentido de que despega, permanece en el aire hasta que el tanque está vacío y aterriza de manera segura. Ahora evaluemos ese primer vuelo y comencemos a considerar los ajustes. Puede tomar varios vuelos para comenzar a acercarse a las características de vuelo aceptables. Los ajustes deben ser temporales y reversibles. No haga nada que no pueda revertir hasta que esté seguro de saber qué está causando el problema. Y solo intente un ajuste de trimado a la vez, para que pueda determinar el efecto de cada cambio.

• ¿Estaba estable el avión en vuelo nivelado?. Debería poder volar el avión nivelado sin esfuerzo, pero debería responder cuando se lo pida. El problema aquí es el equilibrio.
Si el avión es difícil de volar nivelado, quiere subir y bajar sin su intervención, o simplemente es demasiado sensible (los pilotos experimentados se refieren a él como "nervioso" o "celoso"), entonces el avión probablemente está un poco pesado de cola. Intente agregar algo de peso en la nariz, como un cono pesado por ejemplo, y vuele nuevamente.
Por otro lado, el avión puede ser demasiado estable; le cuesta cambiar de dirección, incluso con mucho recorrido en la superficie de control. Esto sugiere que está pesado de nariz, y se debe intentar agregar un poco de peso en la cola. Se necesita mucho menos peso en la cola para mover el CG hacia atrás que en la nariz para moverlo hacia adelante; no se exceda, o correrá el riesgo de que el avión no pueda volar y se estrelle. Agregue un poco de peso, vuele y ajuste más si es necesario.

• ¿El avión respondió apropiadamente a los comandos?. Esta pregunta está relacionada con el tema de la estabilidad, pero no es idéntica; es posible que deba considerar ambos problemas simultáneamente. Asumiremos que el avión es estable en vuelo nivelado y parece estar dispuesto a responder a comandos del piloto.
El avión debe reaccionar de inmediato, positivamente y sin problemas a comandos, sin movimientos no deseados. Si parece reaccionar demasiado rápido, girar más o más bruscamente de lo que desea, por ejemplo, balanceándose al final de un looping, en lugar de nivelarse en la parte inferior, tiene controles demasiado sensibles. El problema podría estar en el avión o en la manija. La solución adecuada podría ser una cuestión de elección, dependiendo del grado del problema.
Reducir el espacio entre las salidas de la manija reduce la respuesta de control al movimiento del brazo. Sin embargo, si deseas seguir usando tu manija preferida, la mejor solución es resolver el problema desde el avión.

Muchos pilotos novatos comienzan con una manija demasiado grande. Recomiendo comenzar con un espacio entre líneas de no más de 4 pulgadas en la manija; esto parece ser lo correcto para el avión deportivo/acrobático común. Las manijas más grandes pueden resultar en un control excesivo. La mejor solución para responder a estas preguntas es utilizar una de las excelentes manijas ajustables que hay ahora en el mercado.

Del lado del avión, es probable que la respuesta de control hipersensible sea el resultado de alguna combinación de los ajustes del balancín o del pushrod del mismo al cuerno de los flaps y/o del elevador. Idealmente, todas estas configuraciones se pueden cambiar; el balancín podría suponer un problema si se encuentra oculto dentro del avión.

La respuesta hipersensible es a menudo el resultado de una selección o configuración incorrecta del balancín. Como regla general, siempre dispongo los controles de modo que se necesite un movimiento de brazo bastante grande para mover los controles en todo su rango. Esto generalmente significa un balancín relativamente grande, con el pushrod en el orificio más cercano al eje. Un balancín más pequeño y el pushrod más alejado del eje, da como resultado un sistema de control que requiere mucho menos movimiento del brazo y, por lo tanto, un toque mucho más fino por parte del piloto. También hay menos margen de error.

Suponiendo que no puede cambiar la situación del balancín, puede reducir la respuesta de modelo moviendo el pushrod a los agujeros del cuerno del elevador y los flaps que están más lejos de las superficies de control, reduciendo la cantidad de recorrido del elevador y flaps. Esto debería domar el avión. Si es necesario, también se pueden sustituir los cuernos por unos más grandes.

Si tiene el problema opuesto (el avión, aunque no está pesado de nariz, no gira lo suficientemente rápido o cerrado), necesita hacer los ajustes opuestos, aumentando el recorrido del elevador y posiblemente ampliando el espacio entre las salidas de líneas de la manija.
Otro problema común relacionado con el control es la entrada en pérdida. Esto puede ser causado por un exceso de recorrido de la superficie de control, un error de construcción común de los novatos. Cualquier deflexión del elevador superior a 45 grados es excesiva y es probable que provoque la entrada en pérdida. Muchos aviones funcionarán correctamente con mucho menos recorrido. Los aviones de carreras y de combate a menudo se configuran con solo unos pocos grados de recorrido en cada dirección. Si el avión reduce la velocidad o se detiene en los giros, reduzca el recorrido de la superficie de control y vuelva a intentarlo. Puede encontrar que el avión no gira muy bien pero mantiene su velocidad y sustentación.

Uno de los problemas de respuesta de control más comunes es el giro desigual; el avión gira demasiado cerrado en una dirección y demasiado abierto en la otra. Este es un ajuste simple que se puede hacer en el cuerno del elevador y/o los flaps si has construido el avión con herrajes de control ajustables tipo Kwik-Links. Simplemente gire la varilla en la dirección necesaria para ajustar el recorrido del elevador en la dirección deseada. Algunos aviones necesitarán mayor deflexión en una dirección para lograr un giro uniforme en vuelo. Si el ajuste parece ser ineficaz, examine la configuración del pushrod; puede necesitar una guía para evitar la flexión, lo que puede causar falta de respuesta en una dirección.

• ¿El avión voló con un ala más alta que la otra? Aquí hay dos posibles problemas, y es bastante fácil saber cuál es el culpable. Es una cuestión de peso en la punta del ala o de una deformación de la misma (revire).
A menos que el problema sea tan extremo que exista riesgo de colisión al realizar la maniobra, vuele el avión en posición invertida y examine la alineación de las alas. Si el ala que estaba baja cuando estaba nivelado ahora está alta cuando está invertido, tienes una deformación. Esto es bastante fácil de corregir si usaste una entelado termoadhesivo; simplemente se torciona el ala en la dirección deseada y se vuelve a contraer el entelado aplicando calor para mantener la nueva forma. Un ala entelada con silkspan/dope puede requerir vaporización o lengüetas de ajuste ("trim tabs") para la alineación. Los aviones con flaps se pueden trimar, "retocando" los mismos para corregir la deformación.
Si el ala que estaba baja cuando estaba en vuelo nivelado permanece baja cuando el avión está invertido, es más probable que sea un problema de peso en la punta. Si el ala exterior está baja en ambas situaciones, hay demasiado peso; si está alta, no hay suficiente peso. Lo mejor es utilizar el peso mínimo necesario; recuerde que el peso de la punta es principalmente una ayuda en el despegue y tiene un valor limitado una vez que el avión está volando. Demasiado peso puede hacer que la punta exterior se caiga en las maniobras.

• ¿La tensión en las líneas era adecuada?. Algunos de los problemas discutidos anteriormente pueden afectar la tensión de la líneas, particularmente las situaciones de deformación y peso de la punta de ala. Si se han corregido y la tensión de la línea parece ser un problema que persiste, debe examinar lo que se conoce como "inclinación de las líneas". En pocas palabras, este es el punto en el que las salidas salen de la punta del ala interior.
Una salida demasiado adelantada con respecto al centro de gravedad provoca una falta de tensión; una salida demasiado retrasada puede causar una tensión excesiva u otros problemas, como una guiñada del avión hacia el exterior del círculo. Si el avión tiene salidas ajustables, muévalas hacia adelante o hacia atrás según sea necesario para corregir el problema. Busque la tensión de línea efectiva mínima, la suficiente para mantener el avión lo suficientemente tenso para responder a los controles, pero no tan tenso como para causar otros problemas de rendimiento.

Algunos pilotos intentan aumentar la tensión con el timón o la incidencia del motor. Ambos son métodos deficientes para proporcionar tensión de línea. Un avión correctamente trimado, con una inclinación adecuada de la línea, debe tener una buena tensión con poco o ningún desplazamiento del motor o del timón. Ambos, en particular el desplazamiento del timón, son más efectivos cuando menos se necesitan.

A menos que el problema de la tensión de líneas sea extremo, se notará más en las maniobras. No hay sustituto para construir un avión derecho y liviano. Un avión demasiado pesado o con poca potencia tendrá problemas de tensión de líneas en las maniobras sin importar las medidas de ajuste que tomes. Lo mismo ocurre con un avión con un problema grave de deformación o alineación. Hablando de alineación, hay una dificultad de ajuste que puede desafiar todos los ajustes anteriores; es lo que los modeladores llaman "oscilante". Esto significa que el avión oscila hacia arriba y hacia abajo sin que el piloto toque los controles. No está pesado de nariz ni de cola, pero no volará nivelado.

Esto puede deberse a un problema de alineación del ala, el elevador, el estabilizador y los flaps que puede ser difícil de localizar y corregir. Otra posible causa puede ser un sistema de control demasiado preciso, en el que no hay juego alguno. Una cosa fácil de intentar con un avión “inestable” es simplemente aflojar la conexión del pushrod al cuerno del elevador: agrandar el orificio en el cuerno para que haya un poco de juego en el elevador. Se ha observado que esto domestica dramáticamente a los aviones inestable.
Estas ideas deberían corregir la mayoría de los problemas básicos de ajuste. Estaríamos interesados ??en escuchar a los distintos pilotos sobre sus técnicas particulares de ajuste o anécdotas sobre cómo se resolvieron los problemas de trimado.

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