En el número de Marzo de 1994 de la revista Stunt News había dos artículos publicados qué comentaban los méritos relativos del tipo clásico de marcha de motores "dos-cuatro"  versus el funcionamiento del motor estilo pipa. Uno de estos artículos fue más al punto, resaltando el ST.60 sobre la pipa. 
        El mensaje del presidente de esa edición en particular era una declaración de política de la publicación que expresaba "Su editor no sólo tiene la responsabilidad sino el buen gusto de asegurar que las cartas o artículos que expresan opiniones derogatorias sobre el valor de los productos y servicios de otros o el valor de los esfuerzos personales de otros son devueltos al autor".

        Jim Greenaway refiere sus comentarios a observaciones técnicas -algunas que considero son groseramente incorrectas-, siendo de todas maneras sus opiniones y yo respeto su derecho de expresarlas. El artículo de Mike Roger es realmente otra historia. Mike también expresa sus opiniones sobre los méritos relativos de los dos sistemas, y aunque de nuevo sentí que él perdió totalmente el punto, estaba deseoso de que se siente y diga lo suyo, hasta que llegué a varias de sus declaraciones que violan la mencionada declaración de política de Stunt News.  

        En su artículo él declara que "Muchos defensores de la pipa creen que la tensión de las líneas arriba, aumenta usando la pipa. Esto simplemente no es verdad". Yo podría citar capítulo y verso aquí como refutación, pero simplemente voy a manifestar que es cierto que un sistema de pipa conectado, apropiadamente estructurado y operado,  tiene una tensión inmensamente superior en la vertical y en 45 grados que cualquier sistema que yo he usado (y eso incluye –para mi sorpresa-, al ST.60). Una encuesta telefónica a muchos pilotos de motores con pipa –y no sólo los pilotos “top”-, confirma este punto. ¿Simplemente, de dónde obtiene autoridad el Sr. Rogers para llamar al resto de nosotros mentirosos? 

        En el próximo párrafo Mike dice que pilotos que usan pipa conectada gastan una cantidad extraordinaria de tiempo intentando resolver sus problemas mecánicos y no practicando realmente. De nuevo, la votación de defensores de pipa registra fiabilidad y repetidamente elogian a los atributos de sistemas de pipa como netamente superiores. De mi propia experiencia puedo atestiguar que mi tiempo de práctica es mucho más productivo desde que he cambiado al sistema de pipa. Cada sistema puede perfeccionarse por ajustamiento, pero el sistema de pipa permite practicar significativamente mientras que su afinación es continua. Si nosotros no estamos, -como el Sr. Rogers ha declarado-, realmente practicando, ¿por qué es que nosotros hemos estado obteniendo buenas actuaciones en estos últimos tiempos?.

        Mike dice que un motor de pipa no es necesariamente silencioso y que él ha escuchado algunos que suenan como "demonios chillones". Eso puede ser verdad, pero  me pregunto precisamente cuantos de estos sistemas que él ha oído emiten algo cercano a ese tipo de ruido. De hecho, el promedio del sistema de pipa conectada emite aproximadamente de 80 a 85 dB de ruido medidos según los requisitos de FAI. Mi estructura original de Crossfire/OPS se verificó en la selección de equipos en 1987 con una baja lectura de 81 dB. El promedio de los ST.60 era, y todavía lo es, en el rango de 95 a 105 dB (y por encima). Claramente el porcentaje más alto de ruido de cualquier modelo de acrobacia que se reunió en esa ocasión, provenía de motores ST.60 exclusivamente. Desde que se utilizan sistemas suaves de pipas, las lecturas del dB de mis hélices han sido chequeadas varias veces por debajo de lecturas 80 dB. Hay unos pocos que están experimentando con el paso muy bajo volándose a RPM sumamente altas, y estas configuraciones son, reconocidamente más ruidosos que la media estructuración de la pipa, pero ciertamente no más ruidoso que la media estructuración del ST.60. Sacando promedios, no obstante, las estructuraciones de la pipa son, por lo lejos más silenciosas. Ésa no es solo una opinión, sino un hecho registrado.

        En su artículo Mike hace varias declaraciones que revelan que él no ha leído (o ha leído y no ha entendido) las muchas disertaciones técnicas sobre el sistema de pipa. En ninguna parte ha sido escrito que la pipa se pone a punto para máximo poder durante una subida y luego se pierde durante un bajada. Ambos, él y Jim Greenaway, han perdido el punto. Jim, en su artículo, usa la analogía de un automóvil en marcha de crucero comparada con lo que ocurre con una estructura “dos-cuatro”. Hasta donde él llegó con ese razonamiento tenía razón. Sin embargo él no hizo un paralelo con lo que está pasando con el sistema de pipa a un automóvil. Permítame ahora finalizar la idea.

        Un automóvil con un engranaje grande (cambio de velocidad alto) no tendrá que funcionar a muy altas RPM para sostener una velocidad moderada (digamos 55 MPH como hipótesis) a nivel del suelo. Cuando ese automóvil va hacia una colina y tiene que subir, tiene que acelerarse más, o debe ocurrir un cambio en los engranajes para permitir que el automóvil mantenga su velocidad en tal situación. Mientras que el automóvil pasa de la cúspide de la colina y comienza a bajar por el otro lado, levantará velocidad rápidamente, aun cuando la aceleración es reducida. Ésa es la naturaleza del "alto engranaje". Si se presionara el acelerador y se aumenta por cualquier razón con este engranaje, el automóvil acelerará dramáticamente bajando la colina. Esto es lo que yo he visto ocurrir con una estructura dos-cuatro ajustado con una hélice de paso alto (engranaje grande). Ellos vuelan bien en vuelo nivelado a un régimen moderado de RPMs, y luego aceleran para subir la colina (como en una media vuelta). El problema ocurre cuando bajan la colina; el alto paso de la hélice (alto-engranaje) los hace acelerar. Esta condición se refuerza para peor cuando sopla el viento. El motor se permite "descansar" ahora y comienza a producir más poder cuando el modelo tiende a acelerar.  El resultado son latigazos en las maniobras. Nosotros todos, hemos experimentado esto con las hélices de paso alto en la estructura clásica dos-cuatro. La primera vuelta está en una velocidad, la próxima en un poco más rápida, y la tercera es casi balística. Justo cuando usted quiere que el modelo mantenga una velocidad constante éste está acelerando, ganando poder para permitir aun más aceleración. Ajustando con un engranaje (paso de hélice) adecuado, se puede asegurar que el poder se transforme en velocidad deseada.

        Ahora volvamos al mismo automóvil, y ponga la transmisión con un engranaje chico (cambio de velocidad bajo). Para lograr las mismas 55 MPH en el camino nivelado tendremos que girar considerablemente más alto las RPMs de lo que lo hicimos cuando teníamos el automóvil con un cambio alto. Cuando volvemos a dicha simulación, el engranaje más pequeño permitirá al automóvil subir a una proporción firme. La diferencia real viene cuando el automóvil comienza a descender la colina en el otro lado. El engranaje no permitirá que el automóvil acelere, y las RPMs están ya altas. El automóvil no puede acelerar apreciablemente bajando la colina aun cuando usted presione el acelerador. ¿No está convencido? Deténgase justo aquí y vaya a  probarlo en su automóvil. ¿Ve? Esto no es pensamiento deseoso muchachos, es física pura. No importa cuánto queramos que las cosas sean diferentes, no podemos cambiar las leyes de naturaleza. Un modelo ajustado con una hélice de bajo paso, y funcionando a RPM´s más altas, logra los mismos resultados que el automóvil con un cambio de velocidad bajo. Subirá fácilmente sin derrochar velocidad. Cuando empieza a descender, la velocidad permanece más constante porque el engranaje simplemente no lo permitirá.

        Si intentara "descargar", el motor iría más allá de su alcance máximo de torque y realmente estaría en el lado descendente de la curva de caballos de fuerza,  obteniéndose un freno adicional. En la estructura clásica “dos-cuatro” cuando el modelo desciende, y el motor descarga su potencia, está aumentando en poder -y desde el momento en que está utilizando un "engranaje alto” (hélice de paso alto) acelera notoriamente.

        Note que, en el párrafo anterior yo ni siquiera mencioné la pipa conectada. Mucha de la ventaja se logró simplemente usando una hélice de bajo paso con una marcha a más altas RPM´s. Los pilotos de “dos-cuatro” pueden reforzar la actuación de sus modelos dramáticamente experimentando con hélices de más bajo paso. De hecho, la mejor estructuración de ST.60 que yo he visto a la fecha pertenece a Bill Suarez. Bill ha estado experimentando con hélices de bajo paso, y su modelo despliega menos latigazos en el viento que cualquier otra estructura “dos-cuatro” que yo he visto. No cualquier hélice de bajo paso es adecuada a cualquier motor, pero puesta a un adecuado régimen de RPM´s altas garantizará éxito. Como en cualquier otra cosa, usted debe explorar las variables (hélice-régimen) para lograr los resultados. Muchos han intentado demostrar lo errónea de la teoría anterior  simplemente intentando no combinar los componentes. Cuando los resultados no tuvieron inmediatamente éxito ellos fueron rápidos para publicar sus resultados y sus conclusiones de que este tipo de funcionamiento no resultó.
Apenas una manera científica de investigar.

        Ahora, vamos a la pipa... El modelo de acrobacia C/L comenzó a usar las pipas que fueron originalmente desarrolladas por Dean Pappas, Rich Torre, y Bill Werwage y han sido diseñadas para funcionar en un rango operativo pre-fijado de RPM. Este rango es ajustable alargando o acortando la distancia desde el centro de la cámara de combustible al primer “baffle” de la misma. Este ajuste es de donde viene la palabra "puesta a punto". Esencialmente una pipa puesta a punto funciona empujando el combustible no consumido hacia atrás en la descarga producida por el escape en el motor antes de que el pistón cierre la lumbrera de escape. Longitudes de pipa más cortas implican que la ola de presión vuelve de la cámara de la pipa más rápido y empuja más combustible no consumido a la cámara de combustión del motor, mientras que una montura más larga empuja menos hacia la parte de atrás. De hecho ocurre un empujón. La cosa realmente clara sobre el modelo de acrobacia C/L de pipa es el hecho que si el motor intenta sobre-acelerar (como en un descenso), el empujón no ocurre. En cambio el efecto es de tipo administrador. Cuando se siente una carga, y el motor “sufre” una baja en el rango de operación, el empujón de la pipa lo reanima al instante!. En efecto el "administrador" está ajustando constantemente la velocidad del motor, empujando cuando es necesario, y frenando cuando es necesario.

        En un motor dos-cuatro, como el ST .60, cuando ocurre un “reanime” (yendo de dos a cuatro), hay un tiempo de retraso significativo para acelerar nuevamente. Esto es notable cuando el modelo completa una esquina e intenta mantener el vuelo nivelado. Este retraso causa una vaga salida de la esquina. En la estructura de pipa, el motor está realmente por encima del rango operante de RPM en la misma posición del vuelo. En cuanto una carga se pone en el motor, y las RPM se dejan caer al punto dónde la pipa empieza a funcionar, el resultado es un retorno instantáneo generado por el impulso generado por la pipa. No hay tiempo de retraso.

        Trabajando en concierto como un sistema completo, el paso bajo y las RPM altas, el sistema de empujón y administración de las pipas es superior en su habilidad para producir y controlar la cantidad y configuración de poder necesario en un C/L de acrobacia. Igualmente note que la mayoría de las estructuras que usan pipa no son estructuras de una sola velocidad. La mayoría de los pilotos de pipa se apoyan ajustando su pipa para lograr un funcionamiento rico. Me han dicho muchos observadores que mi pipa parece que fuera como los clásicos motores “dos-cuatro”. Me gusta el empujón y el freno pronunciados en la mayoría de mis modelos. Yo tengo que admitir, sin embargo, que el tipo de poder logrado ejecutando las longitudes de la pipa más cortas es muy impresionante. Probablemente me mueva de a poco hacia ese tipo de funcionamiento en el futuro.

        En 1986 Bill Werwage volvió del campeonato mundial en Hungría. Él se detuvo para una sesión informativa antes de encaminarse a casa. En esa ocasión, les dijo a Dean, Rich, y a mi que los jueces del campeonato mundial le dijeron que los americanos estaban volando demasiado grande, demasiado rápido y de manera demasiado ruidosa (estaban todos volando modelos impulsados ST60). Ellos se ubicaron terceros como equipo. Después de unas semanas de que se haya descubierto la pipa,  Bill fue convocado a New Jersey para hecharle un vistazo. En el deslizamiento hacia abajo de su primer vuelo con el nuevo sistema y antes de que las ruedas toquen el suelo él dijo "Allí se van treinta años de desarrollo de motor por los caños". Él estaba sonriendo cuando profirió esas palabras porque supo que una nueva forma de actuación había sido lograda y que el resultado sería a su vez una mejor actuación para él.

        Aquellos que también conocen a Bill saben que él está entre los hombres más conocedores de motores en este negocio, y él había volado un ST60 en el Campeonato mundial ese año. Reemplazó los .60 con el nuevo sistema de pipa en el mismo modelo que usó en el campeonato mundial aquel año y el resultado fue una mejora inmediata y dramática de poder, penetración en el viento, maniobras y control de los latigazos. Desde entonces él ha reemplazado sus estructuras de tipo dos cuatro en muchos de su modelos con los sistemas de pipa y en cada caso la mejora del desempeño era dramática. Bill no escribirá sobre estas cosas porque él es productor de pipas conectadas. Su credibilidad sería sospechosa si él influyera para que otros tuvieran su equipamiento. Es de público conocimiento que Jim Greenaway produce ST60 re-trabajados para la venta. Sus comentarios impresos sobre otro producto de la competencia me deja preguntándome por sus motivos.

        Cerrando el tema, permítame enumerar algunos de los logros de sistemas de pipa en forma resumida. En los últimos cuatro años modelos impulsados de pipas han ganado siete campeonatos nacionales americanos (Paul Walker ha ganado cuatro copas de nacionales en forma seguida, y Robby Hunt ha ganado tres seguidos, uno Menor, dos Mayores). En 1990 modelos de pipa terminaron primero, tercero, quinto, séptimo, y octavo en las nacionales. En 1991 modelos impulsados de pipas terminaron primeros, a través del sexto En la selección de equipos FAI, el equipo que se escogió nos devolvió el campeonato por equipos a Estados Unidos por primera vez en 10 años. Paul Walker ganó la copa del Campeonato Mundial en 1992, la primera victoria por un americano desde que Les McDonald ganó en 1982.
También noté que los americanos nunca ocuparon puestos superiores al tercero en un campeonato mundial volando un modelo impulsado por motores ST60. En las nacionales de 1992 los primer y segundo lugares fueron capturados por modelos con pipa. El tercer y cuarto puesto fueron ganados por modelos impulsados con ST60, pero desde entonces sus pilotos han cambiado a la pipa y la han encontrado superior (Bill Rich y Bob Whitely). En 1993 en las Selecciones del Equipo FAI los primeros tres lugares se ganaron de nuevo por modelos con pipas. El cuarto y séptimo lugar en ese torneo fueron ganados por modelos impulsados por ST60, pero el quinto, sexto y octavo eran los de pipa. De hecho 16 de 20 participantes estuvieron cerca de funcionar con pipa en ese torneo. El equipo entero defenderá el título por equipo que nosotros tenemos ahora en China el próximo año. Todos nosotros (Ted Fancher, Dave Fitzgerald y yo), juntos defenderemos el Campeonato Mundial, y Paul Walker estará usando el sistemas de pipa. De hecho todos los pilotos activos en la apertura del Campeonato Nacional de acrobacia están usando el sistema de pipa. 

        Mike Rogers en su artículo parece sugerir que todos nosotros estamos engañándonos en pensar que mejoramos la actuación cuando realmente no es así. ¿Hay alguien por allí leyendo esto que está de acuerdo con esa línea de pensamiento?. Aquí está la línea del fondo. Use cualquier equipo que usted sienta que le permitirá lograr su mejor desempeño. Si ocurre que es una estructura “dos-cuatro” con ST60 está bien. Sólo que no tire ninguna piedra a aquellos de nosotros que hemos trabajado duro para lograr un nivel de desempeño ganador con otro equipamiento. Jim y Mike podrían haber servido mejor al número de miembros si ellos hubiesen usado la columna de S.N. para explicar cómo lograr un buen funcionamiento de un ST60. Yo no pienso que cualquiera de nosotros lo habría objetado.
Bob Hunt