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"Rabe Rudder" (timón "Rabe")
Windy Urtnowsky - Stunt News Mayo 1997 - Tr. P. Morales

No pasa mucho tiempo sin que alguien me pida información sobre cómo hacer un "timón de Rabe". Esto lo he mostrado en cintas de video y a continuación lo explicaré en esta nota.

    La pregunta es porqué durante todo este tiempo se usó algo de desvío del timón hacia afuera?. Con bajas RPM o motores chicos, hélices livianas, usted puede obviar ese aspecto sin severas penalidades. Cuando vuela con un Fox.35 y modelos medianos, si lo desea, una de las variables utilizadas para tener tensión es arquear o combar la deriva o desviar hacia afuera el timón. Pero el tiempo y el progreso trajeron perfiles más espesos, desplazamiento más grande en los motores, el diámetro más grande de helices, momentos de la cola más largos, etc., y los problemas empezaron a ponerse obvios: la cima del reloj de arena, la parte externa del ocho cuadrado, y el ocho sobre la cabeza -sobre todo con los motores .60-, dificultaba a veces su ejecución por falta de tensión en las líneas. Las soluciones de apuro eran usar líneas algo más cortas y/o más peso extra en la punta del ala... pero estas soluciones causaron sus propios problemas en otras partes del modelo o del vuelo.
    Al Rabe (ciertamente candidato para el Hall de la Fama de PAMPA), generalmente se acredita como el creador del  "timón variable" que se usa ampliamente ahora y que por ello se llama universalmente como el "Rabe Rudder".
    Un modelo con un motor del desplazamiento grande, con hélice de mucho diámetro, o de carbono (y aún peor si es tripala o cuatripala) está necesitado de tener el timón variable en las maniobras con giros externos (ruedas adentro). Con el motor con hélice "cargada",  o más RPM, y sobre todo en los giros externos, más se necesita del timón ajustable. Mike Rogers propuso colocar un "ball link" en el borde inferior del elevador (sistema mostrado en el dibujo), que permite varios ajustes para acomodarse a las diferentes combinaciones del perfil alar-motor-helice. Esta unión es fácil instalar, y usted puede dejarla por fuera del modelo para ajustarla a gusto.
    La unión mostrada en el dibujo es de mi modelo "Spitfire" de1996. Si usted quisiera usarlo en un modelo de avión más pequeño, todas las dimensiones serían proporcionalmente más pequeñas. Los dibujos mostrados lo guiarán bien. Yo hago el trimado del timón "Rabe" desde el momento de construir el modelo y lo conecto con el cuerno puesto en el timón, en la unión del agujero de menor movimiento (el mas alejado del timón). y lo puse para que el movimiento sea neutro en el timón cuando los elevadores están en neutral. Esta ubicación en la mayoría de las veces es demasiado poco, pero yo vuelo al principio el modelo así, para tener una referencia. De allí voy acortando ese pequeño pushrod según la tensión de línea que tenga en la cima del reloj de arena y la parte externa de ocho cuadrado aumentando hasta igualar la tensión que tengo en las maniobras interiores.
    Tanto como usted acorte la unión, el timón dá movimientos más pronto, y lo mismo ocurre cuanto más cerca una ese pequeño pushrod a un agujero que esté mas cerca de la base del cuerno en el timón, logrando mas efecto total.
    Muchas teorías abundan acerca de cómo y por qué el "Rabe Ruder" es necesario. Yo dejaré esa explicación para algúm científico dispuesto. No me preocupo por la ciencia, francamente solo sé que funciona en el vuelo. Mi primer avion con motor .60  el Sweeper, se remonta a 30 años, y después de ese modelo, los que siguieron con motores .60 -que no tenían un "Rabe Rudder"-, requirieron más peso en la punta del ala externa para neutralizar la tendencia a "meterse" en ciertas partes de algunas maniobras. Jim Greenaway me convenció que probara uno en el "Red Baron", y yo me sorprendí de lo eficaz de esta solución. Quedé impresionado así que modifiqué a todos los aviones en mi "fuerza aérea", y cada uno de ellos mostró una mejoría grande en las actuaciones. En 1996, cuando estaba desarrollando los helices de 5 palas para el Spitfiere, encontré el "Rabe Rudder" como sumamente eficaz para neutralizar las fuerzas de una hélice tan pesada. Joe Adamusko ha tenido una experiencia similar, al igual que Dave Midgley, Mike Rogers, Bob Baron, José Modesto, Jim Greenaway, y muchos otros pilotos top .. incluso Al Rabe, claro.
    Obviamente este timón puede ser personalizado, ajustado a su estilo del vuelo. Yo prefiero usarlo y ajustarlo para la tensión con líneas sólidas (es una cosa menos para pensar durante el vuelo). Otros no lo usan y les gusta atrasar las líneas o usan su brazo como una caña de pesca "fustigando" a su modelo. Observé en los NATS del 96 a Bob Baron, quien tenía este timón, siempre con buena tensión de línea sobre todo con viento, por todas partes. Bob tiene un muy relajado estilo y él raramente fustigaba a su modelo.
Nota del Traductor: El dibujo que se muestra no es exactamente el referido en la nota. Si lo es su concepto.

    Si usted diseña su propio modelo, pruebe para el mismo un timón movible de 25 o 35 cms. cuadrados, colocando sus agujeros en la línea de las bisagras del timón. Si usa más área haga proporcionalmente un cuerno más largo o mueva el cuerno más atrás de la línea de la bisagra del timón. Los dos reducirán su influencia en el movimiento del timón. Si usted es de los que modifican un avión viejo, normalmente puede insertar un pedazo de tubo en la parte de abajo del elevador (para conectar en el mismo el ball link), repintando luego esta pequeña muesca. Yo lo he hecho muchas veces en sólo unas horas. 
    Una vez que ha probado un "timón de Rabe", usted incluirá uno probablemente en todas los modelos futuros. Si ya ha probado uno y ha sido escéptico, quizá sea porque no lo hizo ajustándolo en su rango adecuado. Claro, algunas personas prefieren ningún timón ajustable o timones que son ajustables pero no se unen al sistema del mando o sea están estáticos. Eso está bien -con seguridad, hay siempre más de una manera de hacer las cosas-.
    Aun cuando usted instale y ajuste un "timón del Rabe" en un modelo, si resulta que realmente no encaja sus necesidades, es una cosa simple para hacerlo "estático" en lugar de "dinámico", desconectarlo del elevador y fijar en el fuselaje el pequeño pushrod (por las dudas, prevea esto al construir el modelo, colocando un enganche al efecto).
    Durante los últimos diez años, se han publicado innumerables palabras y páginas sobre los beneficios de motores de cilindrada .40- contra los .60s. En tiempos en que todos intentan demostrar el "mejor" sistema, de muchas maneras toda esa argumentación tenía un impacto negativo en la afición. Yo sospecho ahora (N. del T.: este texto data de 1995) que con tantos motores .60s disponibles, ese tamaño de desplazamiento dominará en el futuro. De a poco, cada vez más pilotos parecen haber llegado a la misma conclusión, incluso ya se ve en el campeonato Mundial y los NATS. Sin embargo, hay en esta afición para todos los gustos, incluyendo aquéllos que prefieren los .60 y para los que usan el "timón de Rabe". En todo caso, cada vez mas pilotos aprenden y amplian su potencialidad con la experiencia que le trasladas otros, lo cual beneficia a todos.
    Hace treinta años, cuando yo saqué al Sweeper con ese S.T.60 grandote en la nariz, recuerdo que me decían que yo sería el único que en la vida iba a usar esos motores. Scott Fender está construyendo una réplica de ese modelo de 1967 y no se olvida de agregar un "timón de Rabe." Yo tendría que haber puesto uno en el original.
Windy Urtnowsky