El Brodak y yo

Juan Carlos Pesce (LV 2820)

En el aeromodelismo siempre ha sido muy particular la relación del piloto con su motor. Siendo tan temperamental este último, conocerlo y ablandarlo para luego poder “sacarle el jugo” de la mejor manera posible puede a veces llegar a ser todo un desafío, parecido al del domador con el potro chúcaro. La anécdota que voy a relatar se encuentra instalada dentro de este contexto. 

Gracias a la generosidad de mi amigo Pedro Soto hace un tiempo recibí un par de motores, uno de ellos un Brodak .25 “cero ka eme”, en su caja original (ver la Galería de Motores). Antes de intentar ponerlo en marcha leí el manual que lo acompaña y encontré un método de ablande (que más adelante detallaré) diferente a lo que para mi era habitual hasta ese momento. También me enteré que el tubo del spraybar tiene, lo que no es habitual, dos agujeros para la salida del combustible, ubicados a 180º uno del otro, es decir en forma horizontal. Cuando lo coloqué en la bancada para el ablande (la que presenté hace poco en esta columna) me encontré con varias situaciones no previstas.
Toda una novedosa experiencia que se prolongó a lo largo de varios días (que no fueron consecutivos) y que me ha parecido de interés volcar en estas líneas.

 

 

 
Capítulo 1

 Me pasé toda la tarde tratando infructuosamente de hacerle el primer arranque, lo intenté tanto en forma manual como con arrancador. Lo más que logré fue una corta serie de explosiones sucesivas, y eso recién cuando llegué a abrir la aguja entre 5 y 6 vueltas. El combustible era 4 a 1 con un 4% de nitro. Mirando por la boca del venturi no veía ningún agujero en el spraybar, lo cual me indicaba que el mismo estaría bien posicionado y los dos agujeros que trae estarían situados a los costados. Al final terminé pensando seriamente en cambiarle el spraybar y probar con uno de OS o de Fox, tal como le comenté a Ricardo Arrayet cuando discutí con él esta experiencia, él por su parte me contó que nunca tuvo problemas con su Brodak .40 y me hizo algunas sugerencias.

 
Análisis de lo ocurrido 

En el intercambio de mensajes con Ricardo, una de las varias cosas que me sugirió fue: “...abrir un par de vueltas y empezar a probar de a poco..." que fue justamente lo que yo había hecho en mis primeros intentos, con la aguja abierta 2 vueltas y media (tal como al principio empiezo siempre con todos los motores) pero directamente no pasaba nada de combustible por el tubo de alimentación. Recién cuando fui abriendo cada vez más la aguja, al llegar a las 3 ó 4 vueltas comenzaba a pasar combustible y a hacer alguna explosión aislada. Y recién cuando llegaba a las 5 ó 6 vueltas (ajustaba el contracono para prevenir que se saliera la aguja)  empezaba a hacer la corta serie de explosiones  antes comentada. 

Estimé que 5 ó 6 vueltas de aguja es anormal y debería arrancar con menos vueltas y consideré que el spraybar podría estar semi-obturado. Lo saqué, lo revisé y lo encontré sin obstrucciones (de paso revisé el filtro de combustible y estaba limpio) pero observé que los agujeros de paso de combustible hacia la garganta del venturi son sumamente pequeños (tienen menos de 1 mm de diámetro), comparados con los de otros carburadores. Está bien que aquí hay dos orificios y los otros spraybar solo tienen uno, pero me da la impresión que la suma de los dos agujeros no llega a ser equivalente al orificio grande.  

En realidad estaba tratando de determinar si esos orificios no serían demasiado pequeños, teniendo en cuenta que necesité abrir la aguja entre 3 y 4 vueltas para que recién comenzara a pasar combustible por el tubo de alimentación, y recién cuando abrí la aguja entre 5 y 6 vueltas comenzó a hacer algunas explosiones. Me pregunté si realmente este motor tendría que trabajar con la aguja tan abierta, bastante cerca del final de la rosca, al punto que por precaución le ajustaba el contracono para no correr el riesgo de que, una vez en marcha, las vibraciones la pudieran expulsar.  

Capítulo 2 

Hice varias pruebas hasta que finalmente, con otro spraybar distinto del original, el motorcito arrancó.

 

 

 

Sin embargo eso no significó el fin de mis penurias. Según el manual, este motor se “ablanda” con una técnica (que explico más abajo) diferente de la de otros fabricantes. Para no extenderme demasiado voy a citar solo unos pocos casos.  

El manual de O.S. requiere consumir el primer tanque a marcha “rica”, en el suelo y luego salir directamente a volar, con la carburación ligeramente enriquecida. En sucesivos vuelos se irá cerrando de a poco la aguja, hasta llegar a las RPM óptimas, lo cual sucederá en el quinto o sexto vuelo. Algo prácticamente igual plantea el fabricante de Thunder Tiger. 

Por su parte Snorer indica una primera marcha de no más de cinco minutos con carburación enriquecida, dejar enfriar y repetir la operación de la misma forma. Luego hacerlo funcionar durante diez minutos, siempre con mezcla rica. A partir de ese momento se puede dejar que vacíe el tanque de combustible, siempre con mezcla rica. Al tercer tanque ya se lo puede llevar al máximo de RPM por períodos de 10/15 segundos.

 

En cambio  los fabricantes del Brodak requieren que se le apliquen de 20 a 30 ciclos de “arranque-enfriamiento” para que los metales alcancen su punto óptimo de trabajo y el “hermanado” de las piezas sea el adecuado. Un método bastante diferente del aplicado por otros fabricantes. Por lo tanto al motor de Brodak se le deben dar el número antes citado de arranques y en cada uno de ellos dejarlo marchar por 1 a 2 minutos y detenerlo. Entonces se lo deja enfriar por 5 minutos y vuelta a repetir, hasta alcanzar la cifra de ciclos antes referida. Pero esa es la teoría, según el manual. Llevarlo a la práctica tuvo sus bemoles.

 

En primer término, conseguir que arranque llevaba unos 5 a 10 minutos de “darle pala”, con ganas. La aguja tiene que estar abierta entre 4 y 5 vueltas (sino, no hay “tutía”), en la mayoría de los golpes de pala el motor hacía una rápida sucesión de explosiones para luego detenerse. Estos intentos se prolongaban hasta que la sucesión de explosiones continuaba y había que ir corriendo a cerrar la aguja para que no se ahogue.

 

Entonces la marcha se realizaba con la aguja más cerrada. En esas oportunidades no lo llevé por encima de las 8.800 RPM y a veces bastante por debajo. Al cumplir el tiempo antes referido, 1 a 2 minutos, hay que detenerlo. El manual explica que no vale la pena hacerlo funcionar por tiempos más prolongados ya que, en definitiva, aunque la marcha dure más tiempo termina siendo solo un ciclo.

 

A continuación viene el período de enfriamiento, de 5 minutos según el manual. Pero me di cuenta que conviene dejarlo enfriar 10 minutos o más, que se enfríe bien enfriado. Y vuelta a empezar. Como toda esta historia termina llevando bastante tiempo, hasta ese momento solo le había hecho 5 ciclos, y decidí ir continuando de a poco. Es bastante fastidioso, después de haber luchado para arrancarlo, tener que detenerlo antes de los 2 minutos.

 

En esos momentos no pensaba escribir algo sobre esto en la página de APUCA, ya que lo que había para decir no era muy elogioso para el motor. El método de ablande no es para nada amigable con el usuario, más allá de que las prestaciones posteriores puedan ser muy buenas.

 

A todo esto Arrayet (con quien mantenía permanente contacto) me decía que a todos sus motores los ablanda de esa forma. Empezando con arranques de no más de 1 minuto, dejando enfriar completamente y vuelta a hacerle arranques (varios) de 1 minuto. Después pasando a 2 minutos y así sucesivamente. Método que, él me recalcaba, puede llevar muuuuuchas horas, pero el ablande es perfecto. La vida futura del motor y su funcionamiento dependen de un correcto ablande.

 

Estos comentarios del amigo Ricardo me trajeron  a la memoria el procedimiento de la gente de Snorer, que en un momento determinado comenzó a realizarle a los motores un pre-ablande en fábrica. De esa forma le hacían la "vida más fácil" al cliente y por otra parte evitaban algunas de las "experiencias atípicas" que ciertos aeromodelistas hacían con los motores, para después ir a reclamar al fabricante con cara de inocencia.

 

Capítulo 3

 

Después de mucho luchar empezamos a entendernos con el motorcito. Mi experiencia de ese día comenzó como ya era habitual: renegando con el arranque. Después de unos 25/30 minutos de darle pala se decidió a arrancar y conseguí hacer un ciclo más (el sexto) de la serie. Después de eso realicé dos ciclos adicionales en los que arrancó rápidamente. Me entusiasmé, pero fue solo una ilusión. A continuación se “emperró” y así fue como dio inicio a un laaaargo rato de frustración.

 

Mi intención inicial era colocarle nuevamente su spraybar original, una vez concluidos los 20/30 “ciclos térmicos” (arranque-enfriamiento) exigidos por el manual. Sin embargo su especial comportamiento en ese momento me llevó a presumir que la oportunidad del cambio ya había llegado. Procedí al reemplazo y comprobé que mi presunción había sido acertada. A partir de ese momento los arranques se produjeron, por lo general, con una inmediatez aceptable para un motor de aeromodelismo. Parecía que el potro salvaje comenzaba a ser doblegado.

 

Capítulo 4

 

El particular comportamiento al que antes me he referido consistía en que, en cada golpe de pala (o casi todos) el motor hacía una rápida serie de explosiones apagadas para luego detenerse abruptamente. Sospeché que el mayor agujero del spraybar que yo le había colocado en reemplazo del original, y apuntando directamente hacia abajo, le mandaba el “jugo” que le permitía arrancar, pero luego había un exceso que lo ahogaba. Concluí que el spraybar original, con sus dos microscópicos agujeros colocados a ambos lados, le daría la alimentación justa que en este momento estaba necesitando. ¡Ya era hora!

 

Así fue como completé siete ciclos más (llegué a totalizar 15) sin mayores inconvenientes. Arrancaba al tercer o cuarto golpe de pala y de inmediato alcanzaba su régimen de marcha, unas 10.500/10.800 RPM (el manual indica 11.000 RPM) manteniéndolas con absoluta regularidad. Me gustaba mucho ver que no necesitaba ningún ajuste de la aguja una vez puesto en marcha, tal como sucede con muchos otros carburadores, incluyendo el que yo le había colocado antes. A los carburadores tipo Super Tigre, como es el de Brodak, no hay que “toquetearles” mucho el contracono para evitar que se termine falseando la rosca, corriendo el riesgo de perder la aguja en pleno vuelo. He sido testigo presencial de un hecho de este tipo y también me han contado de otros casos similares.

 

Capítulo 5

 

Un día muy frío, alrededor de los 7 grados de temperatura, me permitió verificar el comportamiento del motor (que todavía no había finalizado su proceso de ablande) en tales condiciones. Realicé cuatro marchas, cada una pasando antes un buen rato insistiendo hasta lograr el arranque. En tales condiciones de baja temperatura lograba arrancarlo abriendo bastante  la aguja, para cerrarla hasta 2 vueltas y un cuarto una vez puesto en marcha, logrando así un régimen de marcha de unas 10.500/10.800 RPM. En esa instancia resolví preparar una herramienta que me permitiera girar la aguja sin arriesgar los dedos.

 

 

 

Con el motor instalado en un modelo es fácil acceder a la aguja desde atrás, en cambio en la bancada de ablande eso es imposible y hay que llegar a la aguja por el costado, con los dedos muy cerca de la hélice. Habiendo entonces alcanzado 19 ciclos “arranque-enfriamiento”, la baja temperatura ambiente y las dificultades para lograr el arranque en esas condiciones me llevaron a decidir que continuaría en otro momento.

 

Capítulo 6

 

En un día normal para la época invernal, con unos 13 grados de temperatura, realicé cuatro ciclos. El primer arranque, con el motor totalmente frío, demandó un lapso superior a lo que podríamos considerar como normal. Los otros tres, después de 10 minutos de enfriamiento cada uno, fueron sencillos, con la aguja abierta entre dos y media y tres vueltas. En los cuatro arranques el motor alcanzó y sostuvo con total firmeza el régimen que se le solicitó, entre 10.800 /11.200 RPM dando toda la impresión que podría llegar a niveles superiores, lo cual preferí no intentar. Soportó con toda comodidad los distintos regímenes de RPM que se le solicitaron, desde 5.000 RPM para arriba. Por debajo de ese nivel no me interesó probarlo, aunque daba señales de que podría haber bajado aún más. De esta forma, con un total de 23 arranques, di por finalizadas las marchas en el banco de pruebas.

 

Epílogo

 

Ahora, cuando el Brodak ya lleva unos cuantos vuelos satisfactoriamente realizados, comparto con ustedes mi experiencia, la cual le permitirá a cada uno arribar a sus propias conclusiones y tomar lo que considere útil a sus necesidades. Por mi parte les deseo ¡buenos y rápidos arranques!