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La Mágica Acrobacia
Por Kim Webby -  (Nueva Zelanda) - Traducción Jocsán Diaz Lopez

¿Por qué algunos motores simplemente ronronean y parecen hacer su tarea sin esfuerzo alguno?

Preludio: Este articulo es escrito principalmente para ayudar a los principiantes avanzados a pasar a la difícil transición de la competición. La información presentada es una recopilación de observaciones y remedios de años de experiencia con motores de acrobacia en las condiciones de Nueva Zelanda. También se pretende hacer hincapié en muchas de las soluciones simples a problemas antes de enrolarse seriamente en modificar algo en los motores.

Hay muchas cosas escritas sobre como hacer trabajar los motores de forma correcta pero cada vez que hay una competencia de acrobacia me parece terminar ayudando a varios modelos y motores. Tal parece que viejos y simples problemas aún muestran su cara.

No hay secretos pero mi creencia es que hay que mantener una configuración simple, fácil de montar y por encima de todo, ser muy meticuloso. Una simple configuración puede tomar gran cantidad de tiempo en un principio pero este requerirá mínimo mantenimiento para mantenerlo operacional.

Antes de que se acerques al campo de vuelo, hay muchas cosas que chequear y posiblemente remediar, algunos de ellos serán mejores hacerlas en el proceso de construcción del modelo. Voy a dividir la información en secciones las más breve posible. Sé metódico y chequea cada uno de los puntos.

Montaje del motor: Monta el motor sobre una bancada rígida y asegúralo, preferiblemente usar arandelas de presión para evitar que las tuercas se aflojen debido a la vibración.

Tanques: Diseñe el montaje del tanque para que quede lo más cerca posible detrás del motor. Haz espacio para ajustar su posición por encima o por debajo de la línea media de la aguja. En modelos con fuselaje del tipo "perfil" generalmente se requiere que la posición del tanque sea mas alta que la línea media del eje de la hélice.

El ajuste del tanque es extremadamente importante para afinar el motor y éste trabaje igual cuando este volando al derecho o invertido. También ayuda a esto, hacer simétrico el tanque en el fuselaje para hacer que el motor pare limpiamente al final de su corrida

Monte el tanque de forma segura pero sobre una capa de plástico espumoso para absorber algo las vibraciones.

Construcción del tanque: La clase de tanques metálicos en forma de cuña son los mas efectivos. Las uniones deben estar superpuestas y soldadas sin salideras.

Tipo de ventilación: Uniflow.

Tubo de alimentación: Este debe terminar aproximadamente a unos 1,5 mm de la parte trasera del tanque.

Respiradero uniflow: Se necesita que sea entre 15 y 16 mm directamente hacia la alimentación, horizontalmente y en la línea central del tanque. El tubo del respiradero necesita salir del fuselaje por encima del nivel superior del tanque y apuntar hacia la corriente de aire. El tanque puede ser conectado al conducto de salida con una tubo de silicona. El respiradero también sirve para llenar el tanque.

Tubo de desbordamiento: Este usualmente es barrenado a través del fondo del tanque y va hasta la esquina superior del mismo. Este debe ser bloqueado de forma hermética durante el vuelo. Para taparlo, póngale un pedazo de manguera de silicona con un tapón sólido.

Nota: 1/8" o 3 mm, de tubo de cobre de pared fina es mejor que el tubo de latón de pared fina porque éste es más fácil de doblar y ayuda a controlar la fuente de combustible. Asegúrese de soldar cada tubo en dos lugares del tanque, primero donde el tubo entra al tanque y segundo donde el tubo termina dentro del tanque. Después de soldar, enjuague el tanque abundantemente con agua para neutralizar el fundente y luego enjuague con combustible.

Presión del silenciador (presurizado): NO UTILICE LA PRESIÓN DEL SILENCIADOR. He visto a personas luchando durante años con silenciadores a presión y éste da mas problemas que beneficios para la acrobacia. Configure su motor para que trabaje con la succión con un venturi adecuado. Para un motor .40 o .50 un venturi de 7 mm de diámetro usando una aguja de 4 mm en el spray bar es un buen comienzo.

Líneas de alimentación: La línea de alimentación del tanque al motor debe ser por la parte de afuera del fuselaje y por la ruta más directa posible, por ejemplo, sobre la línea central horizontal. Utilice un filtro en la línea de alimentación. Una línea que se sacuda por la vibración no es buena. Utilice sensatamente el tamaño de la la línea de alimentación. Ajuste la longitud de la línea de forma tal que los dobleces sean lo más suave posible sin retorcimientos. Si la unión con la aguja o cualquier parte no es segura (no está bien ajustada), átela con alambre para fusibles de 15A o utilice una línea más fina.

Ensamblaje de la aguja: Personalmente prefiero el estilo del Super Tigre N.V.A que tiene un collar de seguro y mantiene la aguja en su posición. Estos deben ser ajustados de forma tal que la aguja pueda ser girada sin excesiva fuerza.

En el spray bar, el hueco debe pasar horizontalmente apuntando hacia abajo. No debes poder ver el agujero. Periódicamente la aguja y la línea de alimentación necesitan ser quitadas y el spray bar limpiado.

Limpieza del combustible: La limpieza del combustible es vitalmente importante. Filtre el combustible en los envases, tenga un filtro a la salida de cada envase y otro en el modelo. ASEGURESE QUE LOS FILTROS SON EFECTIVOS. Yo reemplazo la gasa que viene en los filtros comerciales por gasa más fina. Hay que asegurar que la gasa este bien apretada sobre todo en los bordes de forma tal que no se cuele ninguna partícula.

Limpieza del motor: Retire el silenciador y examine el pistón a través de la abertura de escape mientras hace girar el eje. De existir una especia de barniz color carmelita sobre el pistón entonces el motor está necesitando una limpieza.

Seria entonces inteligente revisar el sistema de enfriamiento pues pudiera existir la posibilidad de que el motor esté trabajando muy caliente.

Si está nervioso acerca del desarme del motor, busque a alguien que lo ayude quien sepa el "arte" de desarmar motores y limpiarlos. Para un buen funcionamiento del motor es importante que no exista esa especie de barniz formado por la combustión, en especial en las partes móviles.

Cuando el motor está desarmado, mire cuidadosamente las siguientes áreas: 1º) Pistón y el hueco interior del cilindro y la camisa, 2º) Fuera de la camisa del cilindro, 3º) Aro del pistón y la estría, 4º) Dentro del pistón, 5º) Bolilleros, 6º) Bordes del cilindro y cámara de combustión en en la tapa.

A mí me gusta poner todas las partes en una lata para empaparlas por varios días en solvente. Evite hacer esto con las partes plásticas o de goma.

Para eliminar el carbón de los huecos, envuelva un pequeño pedazo de lija de agua 1200 o mejor 2000 alrededor de una barrena de tamaño adecuado de tal forma que se pueda deslizar por la abertura. MUY CUIDADOSAMENTE lije sin eliminar metal.

Después de haber lijado las peores partes, el hoyo interno del cilindro puede ser limpiado en forma similar pero con lija 200 – 600. Lije en espiral en ambas direcciones.

Revise que el aro del pistón esté libre en su abertura. Si está engomado, el aro debe retirarse con cuidado y debe ser limpiado al igual que su guía.

Las partes externas del motor que están sucias por el carbón del aceite, pueden ser limpiadas haciéndolas hervir en una cazuela con agua y una cucharada de detergente durante 10 a 15 minutos. Fregar bien con una brocha. Este procedimiento también sirve para la limpieza del pistón y la camisa pero evite hacérselo a los bolilleros. Después de esto, friegue las partes abundantemente con kerosene y enjuague las partes individualmente y déjelas escurrir sobre un periódico limpio.

Arme el motor pero antes de poner el cilindro y la tapa del carter, limpie el motor una vez más y añada un poco de aceite de máquina de coser. Asegúrese que el cilindro y la tapa del carter sellen correctamente y los tornillos estén bien apretados uniformemente.

Al motor le va a tomar unos 6 vuelos para que las partes móviles vuelvan a asentarse nuevamente y lo más posible es que tenga que carburarlo en cada vuelo. Después de cada vuelo, el aceite que está en el tubo de escape debe ser limpiado. De no existir aceite en esa parte entonces algo en el motor está deteriorado o el silenciador está suelto.

Combustible: Para propósitos de prueba en el campo de vuelo, es esencial que mantenga el combustible consistente.

Para la mayoría de los motores, una mezcla que contenga 5% de nitro, 20% de aceite Castor y 75% de metanol es una buena guía. Para los motores que usen bujes se debe usar un 22.5% de aceite. Esto no es usualmente necesario en el clima Nueva Zelanda pues no tenemos que batallar con las altas temperaturas.

Para motores de aro y pistón algo viejos y aquellos de pistón de hierro o acero barrenado, el combustible debe contener aceite Castor o al menos un 10% de éste si aceite sintético es usado. Como todo, el aceite Castor tiene sus desventajas pero le da al motor una "dulzura" que no se la dan los aceites sintéticos.

Quizás haya notado alguno de los beneficios de añadirle "Armor ALL" (spray de silicona) en el envase de combustible. Este actúa como un agente anti-espumoso y es una buena idea para eliminar la espuma que se forma en el combustible debido a las vibraciones del motor. Una diminuta gota en un litro de combustible es suficiente pero note que esto se debe hacer antes de cada vuelo pues el efecto que produce no dura mucho.

Bujías: Olvide la "OS No. 8" o al menos cámbiela por una OS No. 7. No hay reglas seguras o rápidas, de hecho si conoce sus equipos, usted puede preparar su motor para que trabaje satisfactoriamente con cualquier bujía. Sin embargo, para un combustible con 5% de nitro, una bujía medio caliente puede hacer arrancar el motor. Muchas personas usan las bujías muy calientes y sus motores se comportan muy agresivos.

En la sección vuelo de prueba, yo describo las bujías con mas detalles pero por ahora recomiendo encarecidamente que utilice OS No. 7. Con esta bujía es con la que he tenido buenos resultados y me ha ayudado a arreglármelas con numerosos problemas durante muchos años en los que he volado acrobacia.

Las bujías Idle bar (con barra) ofrecen ventajas para los motores que trabajan en marcha "4-2" para controlar la velocidad del modelo durante las maniobras. En motores pequeños y en aquellos preparados para trabajar a RPM constantes y altas, las bujías estándares son aceptable. La OS No. 3 es muy similar a la 7 pero esta no es con idle bar.

La "potencia de fuego" es algo que vale la pena probar. Yo tengo un conjunto de motores de prueba y existe una excelente colección de rango de calor; ejemplo, frío, fresco, tibio, caliente. Utilizo el conjunto para determinar donde empezar con el ajuste del combustible y la relación de compresión.

Hélices: Las hélices tienen que estar balanceadas. Prefiero las hélices de madera porque son ligeras y no actúan como una voladora. El objetivo es mantener el motor relativamente ligero para que cambie suavemente de velocidad cuando se requiera. Las hélices plásticas son pesadas cargando el motor y haciendo que los cambios de velocidad sean más lentos, demorando así las acciones y esto significa que la potencia cambiará demasiado tarde.

Para la mayoría de las combinaciones motores/modelos, un paso entre 5" y 6" generalmente trabajará mejor. Las instrucciones del fabricante le guiaran a la hora de escoger el diámetro adecuado. Algunos motores toleran hélices pesadas pero trata de evitar esto si puede. Si el motor tiene que hacer mas esfuerzo eso se traduce en problemas adicionales, por ejemplo, sobre calentamiento y ensucie de las partes internas del motor lo cual lleva a una pobre y desigual marcha.

Vuelo de prueba: Si has llegado hasta aquí entonces estas listo para hacer vuelos de prueba y poder ajustar el motor correctamente para el modelo y el piloto.

Comienza las pruebas con una bujía de mediana temperatura y ajusta el motor a una velocidad de forma tal que el modelo no caiga cuando haga las maniobras básicas como loops. Utiliza una hélice que no cargue mucho el motor. Para un motor 35 a 60 y unas líneas de 60 a 70 pie, corresponde de 5 a 5.5 segundos por vuelta (50-60 MPH). Es raro encontrarse con un modelo que se pueda ajustar para que vuele de forma segura a velocidades menores que esta o lo que es lo mismo tiempos de vueltas mayores que los mostrados aquí.

Tiempo por vueltas: Con la ayuda de un cronómetro, tome los tiempos de las vueltas volando normal y en forma invertida. El objetivo es lograr que sean iguales. Si volando invertido el motor trabaja mas lento (rico o "gordo"), el tanque necesita de ajustes o moverlo algo mas abajo en el fuselaje. Si es más rápido volando de forma invertida, el tanque necesita ser levantado. Es importante lograr esto antes de seguir con otros ajustes.

Es también útil cronometrar las primeras vueltas y las últimas, preferiblemente volando de forma tal que el motor trabaje normalmente. Si el motor se acelera al final de las vueltas quiere decir que este está trabajando muy caliente. Si se está utilizando un tanque uniflow con el tubo de descarga tapado, el problema probablemente está en el motor. Revise cuidadosamente el sistema de enfriamiento y mejórelo si es posible. Después experimente cambiando bujías empezando por las más calientes.

Si el motor se desacelera al final de las vueltas entonces el motor está demasiado frío. Si el modelo se mantiene volando en esas condiciones manténgalo así para ver que pasa. Si esta condición se repite debe probar disminuyendo ligeramente la cantidad de aceite en el combustible. Yo he tenido que utilizar hasta un 17 % de aceite para resolver este problema en algunos motores.

4/2 cambio de marcha: El próximo paso implica varias pruebas para ajustar el motor y lograr tu estilo de vuelo. Trata de hacer loops o subidas verticales sin preocuparse mucho por la calidad de las maniobras y mantengase lo más alto posible, más de lo habitual y préstele oído al trabajo del motor. Oiga el tono del ruido del motor cuando este sube durante el loop y cuando baje y suba nuevamente. Si está trabajando el motor algo rico de forma tal que esté en 4-stroking en vuelo nivelado, entonces el objetivo es pasar a "lean" cuando el modelo ascienda por el loop. El motor debe suavemente pasar a rico cuando el modelo empiece a descender en la segunda mitad del loop para poder gobernar la velocidad del modelo.

Si el motor se mantiene pobre durante todo el loop o va a pobre muy tarde, el loop se irá haciendo cada vez más rápido y será una forma muy desastrosa de fallar en el tercer loop. Entonces algo debe ser definitivamente modificado.

Hasta este punto yo usualmente hago pruebas con las bujías para determinar que hacer con la relación de compresión y/o el contenido de nitro en el combustible. Para estar seguro, use bujías más calientes pero siempre sospecho en la mayoría de los casos que una bujía más fría pudiera "amansar" el motor lo más posible. En mi primer vuelo de prueba de mi Moki 51 utilicé una bujía fría para lograr un rendimiento cerca de lo normal. Si el cambio de bujía hace una gran diferencia, esto nos dice qué es lo próximo que debemos hacer.

Si encuentra una bujía más fría es necesario eliminar la agresividad del motor para que este ronronee, entonces esto nos dice que la relación de compresión es muy alta. Haga o compre arandelas o shims y vaya añadiendo una a una hasta que el paso de rico a pobre y viceversa durante el loop esté en los puntos justos del lazo y lograr la velocidad deseada. También puede variar el contenido de nitro en el combustible pero seria inteligente utilizar siempre de un 2 a un 3 % para un arranque fácil, por que en acrobacia, el arranque es también una maniobra.

De necesitarse una bujía más caliente, entonces pudiera si así lo desea, utilizar mayor cantidad de nitro o mayor compresión pero esto no es necesario. Pudiera ser lo más fácil utilizar bujías tibias o calientes.

Una vez se alcance la combinación que le sirva, es vitalmente importante que mantenga siempre el mismo tipo de combustible. Incluso un cambio en el contenido de aceite o cambio de aceite castor a sintético es suficiente para sacar todo de balance.

Por ejemplo, si cambia de usar combustible con aceite castor a combustible con aceite sintético, el motor cambiará dramáticamente y lo más posible es que tendrá que bajar la relación de compresión.

La mayoría de los motores de acrobacia parecen tolerar bastante una descompresión para eliminar la agresividad en el trabajo. Mi Moki 51 requería una arandela extra de 0.5 mm (0.020") en la tapa del cilindro para hacer este razonablemente "feliz". Este fue obviamente para un combustible ajustado de fabrica a FAI 80/20.

General: En realidad, cambiando bujías, contenido de nitro en el combustible, relación de compresión se obtienen los mismos resultados. Al final son estas tres variaciones las más practicas.

Las hélices van hacer una gran diferencia en el trabajo del motor. Cuando empiece a obtener resultados en el ajuste del motor, trate de disminuir el pitch de la hélice para que el motor pueda cambiar de velocidad con mayor facilidad y libertad. Si puede utilizar una hélice de 5 pulgadas de pitch, usted se va a sorprender por cuán "vivo" su modelo se va a sentir.

En la mayoría de los casos, los cambios que yo he descrito mejorarán la mayoría de los motores que se usan. Usted puede experimentar aún más con el tamaño del venturi y, algo realmente serio, con los tiempos de escape y admisión, pero no tengo la intención de llegar tan lejos en este articulo, trate de concentrarse en las soluciones simples.

En muchos casos no he dado ejemplos o remedios para hacer este articulo lo mas corto posible. Sin embargo para afianzar la importancia de las cosas simples, les daré un ejemplo de unas competencias recientes.

El motor problemático fue un OS LA 46 que trabajaba no trabajaba parejo. Algunas veces, pero no todas, este iba a 2-strokes pero no regresaba. El motor estaba montado a un costado del modelo muy bien construido. Hicimos dos pequeños ajustes al motor para que este hiciera bien las cosas. Primero apretamos la coleta en la aguja del Super Tiger y después calzamos la línea de combustible para esta no vibrara. Fue todo lo que se le hizo.

Para terminar, es importante el uso de aceite después de cada vuelo. Por una buena cantidad de años he tenido el habito de sacar de los tanques hasta la última gota de combustible y echarle CRC 5.56 en el venturi, dándole vueltas a la hélice para que se disperse por el motor. Tapo el escape y el venturi con papel fino y al mismo tiempo engraso las líneas de control y las pongo en una bolsa de plástico sellada. Sin embargo, se necesita un aceite más permanente para almacenajes más largos para los motores. El CRC o el WD40 es bueno solo para algunos meses. Además de mantener los motores limpios, estos penetran por la válvula de la aguja y no deja que se deposite aceite.

Si usted olvida hacer este tipo de tratamiento usted notará que el motor trabajará en baja la primera vez que lo arranque hasta que el combustible limpie todo el sistema. El tratamiento después del uso evita hacer reajustes en la aguja.
FIN
Kim Webby - Stunt News - Ene/Feb. 2001