Estas son modificaciones que Lew Woolard, quien produce el Silver Foxx 40, consistente en un motor Fox 40 modificado con gran suceso por este aeromodelista.
      Lew recomienda sus motores para modelos medianos-grandes, ya que puede "tirar" grandes hélices para esa cilindrada con una marcha 4-2-4 muy similar al del motor Fox 35.
      Para medir los grados de giros del cigueñal, Lew utiliza un transportador redondo, el cual es muy útil en el acto de determinar los grados de cruce entre la admisión y el escape.
      El Fox 40, originalmente tiene 145º de permanencia de escape y 110º de permanencia de admisión, determinando un cruce de 35º, lo que es demasiado alto para un motor de acrobacia con la pretendida marcha 4-2.
      Bajar la altura del borde de la camisa (el borde donde apoya sobre el block del motor), es la clave para reducir dicho cruce.
Lew hace los cambios mediante el cumplimiento de esos pasos:

1. Se debe medir la altura de dicho borde. El mismo varía entre 2,5 mm a 3 mm y la primera tarea de mecanizado es reducir dicha altura, quitando material para lograr que la permanencia de escape sea de 130º. Esto se logra cuando la altura desde la parte superior del port de escape hasta la base del borde "retocado" es de 16 mm. Esta medida determina la cantidad de material a quitar en la parte inferior del borde.

2. El siguiente paso es modificar los transfers de admisión, para lograr que la permanencia sea de 120º (ver figuras)

Los siguientes pasos son:

a) Trabajar en la cámara de combustión, ubicada en la tapa de cilindro del motor. Hay que recordar que la camisa, se ha bajado, aumentando de esta manera la compresión. Esto nos obliga a aumentar el volumen de la cámara, mas el agregado de un junta en dicha tapa en la unión con la camisa si la medida original de altura de ese borde era de 2.5 mm (en este caso quizás necesite dos juntas).
El trabajo a realizar es quitar material en la tapa de cilindro, en forma hemisférica hasta que el borde inferior queda con un espesor de 1,5 a 2 mm. La forma debe ser como ya se mencionó, perfectamente hemisférica y pulida.
Para un mejor ajuste de la tapa de cilindro, Lew reemplaza los tornillos originales por otros allen 4-40 del largo adecuado al motor.

b) Otra importante cuestión a tener en cuenta es la altura que existe entre el pistón en su PMS (Punto Muerto Superior) hasta la bujía. La mejor distancia es de 4,5 mm con un máximo de 5 mm. Menores distancias impiden al motor trabajar en marcha "4 ciclos" y mas allá de los 5 mm la marcha no será suave.

c) El spraybar se cambia de posición, agujereando el block del motor en forma tal de bajar la posición de dicho elemento a 1/2" (12 mm) de altura desde la base de apoyo del motor en la bancada.

d) El venturi original se restringe a una abertura de 7 mm en el lugar donde se aloja el spraybar y de 9 mm en la abertura superior.

e) El cigueñal no se toca para nada ni su abertura de ingreso de mezcla en la ubicación del venturi (este port abre a unos 50º DPMS (Despues del Punto Muerto Superior) y cierra a 58º DPMI, haciendo un total  aproximado de permanencia de 188º, lo que indica a las claras que este motor está diseñado para otorgar sus HP a altas RPM.

f) Lo que ahora corresponde hacer es ajustar los ports de admisión. En las figuras que siguen, se muestran los trabajos a realizar en dichos elementos.

Al trabajar sobre los ports de admisión, siempre la dirección de los mismos en el interior de la camisa es "hacia arriba", para generar un mejor ingreso de mezcla en el interior.
Este motor asi preparado se vuela con mezcla con el 25% de aceite de ricino y 5% de nitrometano, aunque es mucho mejor aún poner un 22 a 24% de aceite y aumentar el nitrometano al 10%.
Detalles de este texto en Stunt News 5-1995