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APUCA - Asociación Pilotos U-Control Argentinos - www.apuca.com.ar SUPER TIGRE 51 CL – Su optimización para acrobacia Por Roberto "Tito" Rodriguez - Córdoba - Argentina
En esta reseña trataré de reflejar y compartir las experiencias realizadas sobre el último diseño de la firma Super Tigre para Stunt (Acrobacia Vuelo circular o F2B), el ST 51 CL. A diferencia de anteriores motores de esta marca, tales como el ST 46 G21, o el insuperable ST 60, con el cual se sigue compitiendo a nivel mundial, (el primer puesto obtenido el el último mundial por el chino Han Xin Ping, fue logrado con este motor), el ST51 de stock necesita algunas modificaciones para que su funcionamiento se acerque más al óptimo, en lo que refiere a acrobacia U-control. No está de más aclarar que la versión para U-control de este motor, tiene a diferencia de la versión de radio control, además del venturi apropiado, una distinta relación de escape-admisión en la camisa de cilindro, lo que hace que el motor tenga mayor torque con menos revoluciones. Así y todo vamos a ver cuáles son las principales falencias, que, a mi modesto entender, y entre los que utilizamos este motor, saltaron en el período de prueba del mismo. Estas fueron pruebas realizadas a lo largo de dos años, y los resultados obtenidos no hubieran sido posibles sin los sabios consejos de Gaby Cismondi, Claudio Chacón, Sergio Vitale, y Carlitos Barrabino, entre otros. Por último, daremos una breve reseña acerca de hélices a utilizar y régimen de RPM. NOTA: Para quién no esta completamente interiorizado en la acrobacia U-C notará, que en este artículo nombramos continuamente la marcha "2-4". En el U-C de acrobacia se le llama así a la marcha del motor -donde a diferencia del radio control-, el motor no se carbura a las máximas rpm posibles, sino que se lo carbura en tierra, un poquito mas "gordo", de manera que el mismo queda en un punto de equilibrio entre el sonido agudo "2" que produce el motor al estar en casi sus máximas revoluciones, y el sonido mas grave "4", que produce cuando baja sensiblemente sus rpm's. A. Principales Problemas Detectados. Excesiva Asimetría La Asimetría en la marcha de un motor es normal cuando el mismo esta ubicado en el modelo con la cabeza de cilindro hacia abajo, o hacia arriba, y no de costado. Esto es debido a como juega la gravedad y las distintas aceleraciones producidas en la maniobras sobre el flujo de mezcla aire-combustible que van desde el cárter hacia la cámara de combustión a través de los "transfers" del motor. La asimetría comienza a ser un problema cuando ésta es exagerada, como lo era en este caso, y este fenómeno se evidencia principalmente en los ocho horizontales. Usted notará que en el primer looping interior del ocho todo va de maravillas, cuando pasa al primer looping externo, el motor se acelera, poniéndosé en un 2 constante y aumentando considerablemente la velocidad del modelo, y cuando ingresa en el segundo looping interno, el motor se ahoga , disminuyendo las rpm, y velocidad del modelo. Esto provoca que la maniobra se desbalancee completamente. Salto 2-4 demasiado pronunciado En la configuración de stock el motor tiene un salto entre la marcha en 4 y la marcha en 2 demasiado pronunciado, lo que se traduce en una diferencia muy grande en la velocidad del modelo, sobre todo al ir completamente a "dos" en las maniobras. El número máximo de rmp dentro del "2" es muy alto Esto es sumamente notorio en las maniobras -sobre todo en las consecutivas (ej: 3 looping interiores)-, cuando, una vez que el motor se pone en 2 tiempos dentro de las maniobras, el tope máximo de rpm dentro del 2 tiempos es muy alto, lo que hace que las maniobras se centrifuguen debido al aumento progresivo de velocidad. B. Posibles soluciones a adoptar Las soluciones que enumeraré son las que, en mi caso particular, me dieron resultado y a su vez nombraré otras posibles, adoptadas por otros pilotos, con las cuales obtuvieron similares resultados. 1. Asimetría Este problema fué solucionado en su gran mayoría, con dos modificaciones. Una, con una bujía long 4T, la Fox Miracle, aunque también andan bien, la Fox para 2T con barra, o la Thunderbolt. Otra solución fué realizando en la tapa de cilindro, la cabeza hemisferica, o "hemi-head", con lo cual se mejora la combustión en estas circunstancias. Al realizarla se debe tener especial cuidado de dejar entre el perímetro de la tapa, es decir donde asienta sobre el cilindro, 3 mm hasta el comienzo de la cavidad de la cabeza hemisferica. 2. Salto 2-4 demasiado pronunciado Esto fué solucionado agregando 3 juntas adicionales de 0.3 décimas en la tapa de cilindro, con las cuales se descomprime el motor, y acerca un poco más el 2 al 4, reduciendo el salto de rpm. 3. El número máximo de rmp dentro del 2 es muy alto Al agregar las juntas también se corrige el problema señalado en el punto 3, ya que reduce el tope máximo de rpm dentro del 2. IMPORTANTE: Las 3 juntas se colocan sobre el motor de "stock". Si usted ya realizó previamente la cabeza hemisférica en el mismo, ya no necesita agregar juntas, debido a que ya a aumento el volúmen de la cámara de combustión al realizar la "hemi-head", y por lo tanto descomprimió el motor. En un segundo motor lo que hicimos, (gracias a los conocimientos y mano de obra de Gaby, Sergio y Claudio) para corregir los puntos 2 y 3, fué modificar la relación entre admisión y escape, es decir modificar el cruce del motor, sacrificando un poco de potencia a cambio de una mayor estabilidad de marcha. El ST-51, a diferencia de las versiones anteriores de Super Tigre, tiene el tipo de barrido "schneurle", es decir tiene 3 transfers de admisión, uno central y dos laterales. Lo que se hace es limar la parte superior de los dos transfers laterales de admisión para disminuir la diferencia de apertura entre admisión y escape -que en el motor stock esta alrededor de los 22 grados-, llevando la misma a aprox. 14 grados (como modificar el cruce es un tema aparte que merece una explicación mas detallada). Es muy importante no excederse, ya que sinó el motor perderá exageradamente potencia, no alcanzado nunca los "2" tiempos. También es beneficioso limar las tomas de admisión de la camisa a 45 grados, de manera que la mezcla ingrese de una manera más eficiente al cilindro. NOTA: En este caso, tampoco necesitariámos agregar las juntas en la tapa, ya que el efecto lo logra la diferencia en el cruce del motor. En otros países se han realizado modificaciones -de otro tipo-, pero siempre persiguiendo idénticos objetivos. Algunos pilotos probaron disminuyendo el diámetro del venturi, limitando de esta forma la potencia final. Otros, como Paul Van Dort de Bélgica, sellan con expoxi el transfer central, lo que acelera el flujo de mezcla por los dos transfers laterales, aumentando así el torque a menos revoluciones, otros vuelan con altísimas RPM, y hélices de muy bajo paso (Ej: APC 11 x 4.5), etc.. C. RPM y Hélices recomendadas En mi caso particular, he volado este motor en dos tipos diferentes de modelos, uno es el Bananna II, cuyo peso es de 1750 grs, y en el Cheyenne 51, cuyo peso estaba en los 1980 grs. Para modelos livianos, por debajo de los 1800 grs yo recomiendo utilizar hélices 12 x 5, en mi caso utilice la Zinger, que anda muy bien, aunque no viene mal redondear un poco los bordes de ataque, ya que en este sentido la terminación final no es buena. En ese caso el modelo tiene una buena marcha saliendo de tierra a 8400-8500 rpm En cambio para un modelo que exceda los 1800 grs, es preferible una 12 x 5.5 o 12x6, en ese caso la Stalker 12x6 da muy buen resultado, teniendo la misma velocidad final que la Zinger 12x5, pero con un mayor agarre en las maniobras. En este caso el modelo partía del suelo con 9100-9200 vueltas aproximadamente, dado la diferencia en el perfil de la hélice Stalker, diferente de la Zinger. Por supuesto que la elección de nuestra hélice no depende solamente del peso del modelo, sino de una serie de factores que hacen que el conjunto hélice-motor-modelo trabaje de una manera que consideremos óptima para volar nuestra gama F2B. Este seteo está probado con el motor en las condiciones antedichas, y es el resultado de las pruebas que realicé personalmente, por supuesto que no quiere decir que sea la verdad absoluta, sino que contribuye a enriquecer las experiencias generales de otros pilotos. D. Otras consideraciones Este motor puede ser volado con el escape original, pero el mismo es muy pesado, y a la vez voluminoso, por lo que puede optarse por realizar en aluminio un escape tipo "tongue", o bien del tipo cilíndrico, pero más pequeños. Un ejemplo de este último tipo de escapes son los fabricados por Bene Rodriguez (comercializados por Carlos Barrabino) o los fabricados por Tom Dixon. En cuanto a tanque, fué probado con tanques plásticos tipo RC, adaptados a U-C con sistema Uniflow, o bien con tanques uniflow de latón, construidos a mano. Es importante aclarar que las pruebas se realizaron siempre con presurización. de tanque a través de escape Bueno, espero que esta experiencia sea provechosa para quienes están empezando a utilizar este motor, que por su relación precio/calidad, no deja de ser una buena alternativa para el vuelo de acrobacia U-C. Buenos Vuelos Roberto Rodriguez rrodrig1@ta.telecom.com.ar

En esta reseña trataré de reflejar y compartir las experiencias realizadas sobre el último diseño de la firma Super Tigre para Stunt (Acrobacia Vuelo circular o F2B), el ST 51 CL.

      A diferencia de anteriores motores de esta marca, tales como el ST 46 G21, o el insuperable ST 60, con el cual se sigue compitiendo a nivel mundial, (el primer puesto obtenido el el último mundial por el chino Han Xin Ping, fue logrado con este motor), el ST51 de stock necesita algunas modificaciones para que su funcionamiento se acerque más al óptimo, en lo que refiere a acrobacia U-control.

      No está de más aclarar que la versión para U-control de este motor, tiene a diferencia de la versión de radio control, además del venturi apropiado, una distinta relación de escape-admisión en la camisa de cilindro, lo que hace que el motor tenga mayor torque con menos revoluciones.
      Así y todo vamos a ver cuáles son las principales falencias, que, a mi modesto entender, y entre los que utilizamos este motor, saltaron en el período de prueba del mismo. Estas fueron pruebas realizadas a lo largo de dos años, y los resultados obtenidos no hubieran sido posibles sin los sabios consejos de Gaby Cismondi, Claudio Chacón, Sergio Vitale, y Carlitos Barrabino, entre otros.
      Por último, daremos una breve reseña acerca de hélices a utilizar y régimen de RPM.

NOTA: Para quién no esta completamente interiorizado en la acrobacia U-C notará, que en este artículo nombramos continuamente la marcha "2-4". En el U-C de acrobacia se le llama así a la marcha del motor -donde a diferencia del radio control-, el motor no se carbura a las máximas rpm posibles, sino que se lo carbura en tierra, un poquito mas "gordo", de manera que el mismo queda en un punto de equilibrio entre el sonido agudo "2" que produce el motor al estar en casi sus máximas revoluciones, y el sonido mas grave "4", que produce cuando baja sensiblemente sus rpm's.

A. Principales Problemas Detectados.
Excesiva Asimetría
        La Asimetría en la marcha de un motor es normal cuando el mismo esta ubicado en el modelo con la cabeza de cilindro hacia abajo, o hacia arriba, y no de costado. Esto es debido a como juega la gravedad y las distintas aceleraciones producidas en la maniobras sobre el flujo de mezcla aire-combustible que van desde el cárter hacia la cámara de combustión a través de los "transfers" del motor.
        La asimetría comienza a ser un problema cuando ésta es exagerada, como lo era en este caso, y este fenómeno se evidencia principalmente en los ocho horizontales. Usted notará que en el primer looping interior del ocho todo va de maravillas, cuando pasa al primer looping externo, el motor se acelera, poniéndosé en un 2 constante y aumentando considerablemente la velocidad del modelo, y cuando ingresa en el segundo looping interno, el motor se ahoga , disminuyendo las rpm, y velocidad del modelo.
        Esto provoca que la maniobra se desbalancee completamente.
Salto 2-4 demasiado pronunciado
        En la configuración de stock el motor tiene un salto entre la marcha en 4 y la marcha en 2 demasiado pronunciado, lo que se traduce en una diferencia muy grande en la velocidad del modelo, sobre todo al ir completamente a "dos" en las maniobras.

El número máximo de rmp dentro del "2" es muy alto
        Esto es sumamente notorio en las maniobras -sobre todo en las consecutivas (ej: 3 looping interiores)-, cuando, una vez que el motor se pone en 2 tiempos dentro de las maniobras, el tope máximo de rpm dentro del 2 tiempos es muy alto, lo que hace que las maniobras se centrifuguen debido al aumento progresivo de velocidad.

B. Posibles soluciones a adoptar

        Las soluciones que enumeraré son las que, en mi caso particular, me dieron resultado y a su vez nombraré otras posibles, adoptadas por otros pilotos, con las cuales obtuvieron similares resultados.

        1. Asimetría
             Este problema fué solucionado en su gran mayoría, con dos modificaciones. Una, con una bujía long 4T, la Fox Miracle, aunque también andan bien, la Fox para 2T con barra, o la Thunderbolt.
            Otra solución fué realizando en la tapa de cilindro, la cabeza hemisferica, o "hemi-head", con lo cual se mejora la combustión en estas circunstancias. Al realizarla se debe tener especial cuidado de dejar entre el perímetro de la tapa, es decir donde asienta sobre el cilindro, 3 mm hasta el comienzo de la cavidad de la cabeza hemisferica.

        2. Salto 2-4 demasiado pronunciado
             Esto fué solucionado agregando 3 juntas adicionales de 0.3 décimas en la tapa de cilindro, con las cuales se descomprime el motor, y acerca un poco más el 2 al 4, reduciendo el salto de rpm.

        3. El número máximo de rmp dentro del 2 es muy alto
            Al agregar las juntas también se corrige el problema señalado en el punto 3, ya que reduce el tope máximo de rpm dentro del 2.

IMPORTANTE:
Las 3 juntas se colocan sobre el motor de "stock". Si usted ya realizó previamente la cabeza hemisférica en el mismo, ya no necesita agregar juntas, debido a que ya a aumento el volúmen de la cámara de combustión al realizar la "hemi-head", y por lo tanto descomprimió el motor.

        En un segundo motor lo que hicimos, (gracias a los conocimientos y mano de obra de Gaby, Sergio y Claudio) para corregir los puntos 2 y 3, fué modificar la relación entre admisión y escape, es decir modificar el cruce del motor, sacrificando un poco de potencia a cambio de una mayor estabilidad de marcha.       El ST-51, a diferencia de las versiones anteriores de Super Tigre, tiene el tipo de barrido "schneurle", es decir tiene 3 transfers de admisión, uno central y dos laterales. Lo que se hace es limar la parte superior de los dos transfers laterales de admisión para disminuir la diferencia de apertura entre admisión y escape -que en el motor stock esta alrededor de los 22 grados-, llevando la misma a aprox. 14 grados (como modificar el cruce es un tema aparte que merece una explicación mas detallada). Es muy importante no excederse, ya que sinó el motor perderá exageradamente potencia, no alcanzado nunca los "2" tiempos. También es beneficioso limar las tomas de admisión de la camisa a 45 grados, de manera que la mezcla ingrese de una manera más eficiente al cilindro.

NOTA: En este caso, tampoco necesitariámos agregar las juntas en la tapa, ya que el efecto lo logra la diferencia en el cruce del motor.

        En otros países se han realizado modificaciones -de otro tipo-, pero siempre persiguiendo idénticos objetivos. Algunos pilotos probaron disminuyendo el diámetro del venturi, limitando de esta forma la potencia final. Otros, como Paul Van Dort de Bélgica, sellan con expoxi el transfer central, lo que acelera el flujo de mezcla por los dos transfers laterales, aumentando así el torque a menos revoluciones, otros vuelan con altísimas RPM, y hélices de muy bajo paso (Ej: APC 11 x 4.5), etc..

C. RPM y Hélices recomendadas
       En mi caso particular, he volado este motor en dos tipos diferentes de modelos, uno es el Bananna II, cuyo peso es de 1750 grs, y en el Cheyenne 51, cuyo peso estaba en los 1980 grs.
       Para modelos livianos, por debajo de los 1800 grs yo recomiendo utilizar hélices 12 x 5, en mi caso utilice la Zinger, que anda muy bien, aunque no viene mal redondear un poco los bordes de ataque, ya que en este sentido la terminación final no es buena. En ese caso el modelo tiene una buena marcha saliendo de tierra a 8400-8500 rpm
        En cambio para un modelo que exceda los 1800 grs, es preferible una 12 x 5.5 o 12x6, en ese caso la Stalker 12x6 da muy buen resultado, teniendo la misma velocidad final que la Zinger 12x5, pero con un mayor agarre en las maniobras. En este caso el modelo partía del suelo con 9100-9200 vueltas aproximadamente, dado la diferencia en el perfil de la hélice Stalker, diferente de la Zinger.
        Por supuesto que la elección de nuestra hélice no depende solamente del peso del modelo, sino de una serie de factores que hacen que el conjunto hélice-motor-modelo trabaje de una manera que consideremos óptima para volar nuestra gama F2B.
        Este seteo está probado con el motor en las condiciones antedichas, y es el resultado de las pruebas que realicé personalmente, por supuesto que no quiere decir que sea la verdad absoluta, sino que contribuye a enriquecer las experiencias generales de otros pilotos.
D. Otras consideraciones
        Este motor puede ser volado con el escape original, pero el mismo es muy pesado, y a la vez voluminoso, por lo que puede optarse por realizar en aluminio un escape tipo "tongue", o bien del tipo cilíndrico, pero más pequeños. Un ejemplo de este último tipo de escapes son los fabricados por Bene Rodriguez (comercializados por Carlos Barrabino) o los fabricados por Tom Dixon.
       En cuanto a tanque, fué probado con tanques plásticos tipo RC, adaptados a U-C con sistema Uniflow, o bien con tanques uniflow de latón, construidos a mano. Es importante aclarar que las pruebas se realizaron siempre con presurización. de tanque a través de escape
        Bueno, espero que esta experiencia sea provechosa para quienes están empezando a utilizar este motor, que por su relación precio/calidad, no deja de ser una buena alternativa para el vuelo de acrobacia U-C.
Buenos Vuelos
Roberto Rodriguez
rrodrig1@ta.telecom.com.ar