Volando con "cero viento"

Por Juan Carlos Pesce (LV 2820)

Hace poco hemos visto en esta columna, a través de varios capítulos, la incómoda situación que se le presenta al piloto de acrobacia cuando tiene que volar con viento. En función de ello, tal vez podríamos suponer que lo contrario (cero viento) es lo mejor, pero eso no es así, distintos peligros acechan detrás de esa aparente “situación ideal”.

Ocurre que, si bien a primera vista preferiríamos volar sin que el viento sacuda nuestro modelo, resulta que demasiadas cosas malas pueden suceder que están fuera de nuestro control. Por lo que veremos aquí, el “aire muerto” es una condición en la que menos les gusta volar acrobacia a muchos aeromodelistas.

Tipos de aire muerto

Hay tres tipos diferentes de aire muerto. El primero y más fácil de tratar, es cuando simplemente no hay aire que se mueve en cualquier dirección. Esto suele suceder ya sea temprano en la mañana o al final de la tarde. También tiende a venir con un sistema de alta presión estable. Puede ocurrir inmediatamente después de haber finalizado un chaparrón. A veces también viene con una capa espesa nube que se encarga de mantener el calor del sol que golpea el suelo. En estas condiciones se puede volar, pero se requiere un cierto conocimiento de qué hacer.

Justo después de una lluvia, el viento puede decaer hasta el punto de generar condiciones de riesgo para hacer acrobacia.

El segundo tipo de aire muerto es similar al primero pero con la adición de "ráfagas" con velocidades variables y en direcciones variables. Esto crea problemas al piloto para saber desde donde el viento está viniendo en cada momento.

El tercer tipo de aire muerto es similar al primero, pero tiene el componente añadido de las térmicas que van y vienen. Esta condición por lo general viene con un cielo despejado y el sol brillante, y algunas veces con una cubierta delgada de nubes altas. Esta condición suele ocurrir más hacia la mitad de la mañana y dura hasta finales de la tarde. Por lo general, un par de horas antes de la puesta del sol puede llegar a disminuir. Esta situación es posiblemente la más peligrosa para volar acrobacia.

El problema

Volando en el primer tipo de aire muerto, el problema que se produce es el aire turbulento detrás del modelo, provocado como resultado de su propio movimiento a través del aire. Esta turbulencia proviene de dos fuentes.

La primera es la estela turbulenta. Esto es consecuencia de que, mientras el ala está generando sustentación, un flujo de aire en espiral aparece a cada lado del fuselaje. Se mueve en espiral en un sentido en la banda de babor, y en la dirección opuesta en el lado de estribor.

La imagen muestra el flujo en espiral del aire alrededor del modelo y la corriente turbulenta que se forma detrás de él.

En el nivel de vuelo normal, esta es mínima, y ​​por lo general los modelos no sufren dificultades con la turbulencia de estela en vuelo horizontal. Sin embargo, cuando se le pide al modelo ejecutar un giro (por ej. en una esquina), la sustentación aumenta y la estela turbulenta también aumenta y destruye esa sustentación. Como comprobación, hace ya algún tiempo quien estas líneas escribe tuvo oportunidad de ver como un modelo de Roberto Mestorino se “descolgó del cielo” al realizar el segundo looping consecutivo en las condiciones aquí descriptas.

La segunda fuente de aire perturbado viene del propio giro de la hélice. Este flujo de aire en espiral es el principal culpable de echar a perder muchos vuelos realizados en el aire muerto. Experiencias realizadas por Paul Walter, después de los Nationals del '84 con su “Bad News Special” le demostraron que si a ese modelo le colocaba hélices de diámetros superiores a las 12 pulgadas la generación de turbulencia era importante.

Para obtener buenos resultados en tales condiciones se vio obligado a reemplazar la hélice que utilizaba habitualmente por otra de diámetro menor, que generaba menos turbulencia. La conclusión aquí es que existe una correlación directa entre el diámetro de la hélice y la cantidad de turbulencia que se deja atrás.

Por otra parte, a medida que los motores destinados a acrobacia han aumentado de cilindrada, el problema de la estela turbulenta ha empeorado. Motores más grandes, hélices más grandes, pero también es cierto, como contrapartida, que más potencia permite manejar con más solvencia el vuelo en turbulencia. El diseñador deberá balancear adecuadamente estos dos factores contrapuestos.

Hablando del diseño, como sabemos que los “generadores de vórtices” permiten encauzar los filetes de aire turbulentos, entonces podemos recurrir a su instalación en alas y estabilizadores para ayudar a disminuir los efectos de la funesta turbulencia que tanto fastidio nos provoca.

Aquí podemos apreciar los Generadores de Vórtices que Ricardo “Nuno” Herbón colocó en su modelo de acrobacia.

Y volviendo por un momento a las hélices, tengamos en cuenta que las puntas redondeadas tienden a generar más turbulencia que las rectas. Lo mismo que las que tienen sus palas con perfil cóncavo.

Ahora describiremos los distintos procedimientos para volar en aire muerto.

Volando el primer tipo de aire muerto

Si el aire está realmente muerto, sin térmicas, se puede volar bastante "fácil". En las maniobras consecutivas simplemente se deben dar pasos hacia atrás para que el modelo no vuele a través de su propio aire perturbado. Se realizan pequeños pasos hacia atrás inmediatamente después de iniciar una maniobra con figuras consecutivas y se sigue de manera cuidadosa la forma en que el modelo está volando a través de la maniobra. En el video que acompaña esta nota el piloto norteamericano Matt Colan nos lo muestra muy claramente.

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Si no se retrocede lo suficiente el vuelo se tornará inestable, la tensión de las líneas puede variar y las alas pueden oscilar en el eje de balanceo. Si siente alguno de estos síntomas, retroceda más. Esto puede convertirse en algo complicado al ejecutar los ochos, porque hay una gran cantidad de recorrido en el que el modelo puede volar a través de su propio aire perturbado. Una vez más, cuanto más grande es el diámetro de la hélice, más se tiene que retroceder para permanecer en el aire limpio.

Hay que recordar que habrá jueces detrás de usted cuando termine la maniobra y vuelva al nivel de vuelo. Tan pronto como se haya pasado el punto en que no se verá afectado por aire turbulento, vuelva rápidamente al centro del círculo. Además, en los instantes previos a una de estas maniobras, a veces conviene moverse hacia el otro lado (en relación con los jueces) del centro del círculo, antes del inicio de la maniobra, para obtener un poco más de espacio para retroceder.

Sí, el problema obvio con el vuelo en aire muerto son los ochos sobre la cabeza (Foto 04). Simplemente no se puede cavar en el suelo para evitar el aire perturbado.

En esta imagen lo vemos a Adrián Barrabino (alias: “Mr. Roller”) en momentos en que se encuentra “negociando” un ocho sobre la cabeza.

Hay que estar listo para moverse rápidamente si encuentra perturbado el aire y el avión amaga con caerse. Lo que se puede hacer es, cuando se inicia la maniobra, asegurarse de hacer su primer ocho sobre la cabeza con la mano lo más alto que se pueda, y luego moverla lo más bajo posible para el segundo ocho. Puedo recordar una imagen de Carlos Barrabino volando en un Nacional, donde sus nudillos en un momento estuvieronn casi en el suelo. A veces estas cosas son necesarias.

Esto describe cómo sobrevivir volando en el aire muerto. Sin embargo, además de mantener sano el modelo y realizar la maniobra, también hay que obtener una buena puntuación en estas condiciones. El problema con retroceder es que cada figura consecutiva se verá más y más grande para los jueces cuando el modelo se acerca a ellos cada vez más, a lo largo del desarrollo de la maniobra. Unos simples cálculos muestran que la diferencia entre la primera y la última figura de la maniobra puede tener un crecimiento de casi un metro en el tamaño, en el momento en que la maniobra se ha completado. Los buenos jueces percibirán este crecimiento.

Entonces es hora de que un entrenador venga para ayudar. Se practicará para hacer más pequeña cada figura consecutiva en la que se tenga que retroceder, para lograr una perspectiva adecuada para la mirada del juez. Tomará un poco de práctica y un buen coach para hacerle saber si ha realizado la segunda o tercera figura demasiado grande o demasiado pequeña.

Lo anterior es para los loopings circulares, pero también habrá que tener en cuenta a los ochos, que son diferentes porque en ellos hay cuatro loopings en lugar de tres. Con un poco de práctica, esto se convierte en algo casi natural y es una "oportunidad" frente a competidores que no manejen esto con soltura. Un último recordatorio: Cuanto menor sea el diámetro de la hélice, menos se tendrá que retroceder y menos se tendrán que modificar los tamaños de las figuras consecutivas.

Volando en el segundo tipo de aire muerto

El segundo tipo de aire muerto es similar al primero, pero con el agregado de ráfagas en direcciones variables. Esto es problemático, ya que los jueces sólo se pueden mover mínimamente. La mejor opción es posicionar los jueces y volar en frente de ellos, independientemente de lo que suceda. El problema ahora se convierte en decidir dónde colocar los jueces, desde donde viene el viento y hacia donde podría moverse. Por lo general, durante una competencia en estas condiciones conviene observar de cerca varios vuelos antes de nuestro turno, para ver cuales son las variaciones en la dirección del viento. Y basado en eso, decidir luego dónde se solicitará la ubicación de los jueces.

Otro factor a tener en cuenta es el peso del modelo. Sabemos que construir liviano es muy beneficioso y los aeromodelistas apuntamos a ese objetivo en nuestros modelos. Pero la realidad es que cuanto más liviano sea el modelo, más lo sacudirá el viento. Deberemos tener esto en cuenta y estar preparados para lo que deberemos afrontar ante las condiciones de viento imperantes en el campo de vuelo.

El lugar de vuelo es otro factor que influirá en la forma en que el viento afectará nuestro vuelo. Arboledas y matorrales cercanos contribuirán a generar turbulencia en las corrientes de aire que circulen por la zona. Siempre será conveniente analizar el lugar donde se va a volar, para estar preparado.

Es imperativo analizar el lugar donde se va a volar y detectar arboledas y matorrales que contribuyen a generar condiciones de turbulencia.

David Fitzgerald diseñó el “Thunder Gazer” específicamente apuntando a su participación en Landres (Francia), lugar que él ya conocía, sabiendo de las condiciones de viento arrachado y turbulento que allí imperan. Y así fue como ganó el Mundial F2B de 2008.

El “Thunder Gazer” fue diseñado específicamente para volar en condiciones críticas. Se puede ver que David Fitzgerald también ha recurrido a los Generadores de Vórtices para contribuir a mejorar el flujo de aire.

La primera dirección del viento variable es simple y obvia en cuanto a qué hacer. Esa dirección es con el viento en la espalda. En esta condición, hasta es posible que usted no tenga que retroceder. A veces conviene “curarse en salud” y retroceder, por si acaso uno hubiera sobreestimado la velocidad del viento y su capacidad para limpiar el aire turbulento antes del inicio de la segunda figura consecutiva. Después de unas pocas maniobras obtendrá una sensación en cuanto a la cantidad que se necesita retroceder en cada figura. Si el viento continúa en esa dirección, considérese afortunado.

Ahora bien, si el viento cambia y lo recibe en su cara, retroceder es lo que no conviene hacer. Si uno va retrocediendo a la misma velocidad que el viento, o casi, será como no retroceder en condiciones de aire muerto. El aire turbulento se moverá con el viento y se lo podrá encontrar fácilmente ¡incluso después de haber retrocedido!

Conviene optar por una de estas opciones: a) caminar hacia la maniobra hasta encontrar aire limpio, si el aire es ligero, o bien, b) si el aire se mueve lo suficiente, estar quieto y dejar que el viento se encargue de limpiar el aire perturbado de forma natural.

Esto no es fácil de hacer, ya que disminuirá la tensión de las líneas en el proceso y luego habrá que aumentar el tamaño de la maniobra si uno camina hacia ella, para que se vea correcta a ojos de los jueces. El problema en todos los casos es la estimación de cuánto viento hay y decidir sobre un curso de acción.

Justamente, para estimar dirección e intensidad, hace años, el conocido campeón italiano Luciano Compostella acostumbraba a competir con una talquera en su mano libre, arrojando al aire pequeñas cantidades para tener una idea de las condiciones del viento. En nuestro país Adrián Barrabino tomó la idea y lo imitó.

Aquí lo vemos a Adrián Barrabino haciendo uso de la talquera para detectar los cambios de dirección e intensidad del viento, durante el vuelo. N. del A.: agradecemos al autor de la foto, a quien no conocemos.

El otro caso es cuando el viento cambia de dirección y viene de costado. Una vez más, usted necesitará retroceder algo porque el aire perturbado se moverá, pero permanecerá en la trayectoria del avión.

La tensión de las líneas durante las maniobras con este viento lateral no ha cambiado mucho, pero se sentirá diferente en las maniobras, ya que tendrá un viento de cara en la mitad de los ochos y un viento de cola en la otra mitad. Esto lo obligará a cambiar su impulso de mando en las esquinas cuadradas, y también algo en los giros redondos.

Usted debe ser consciente de esto antes de la maniobra para ejecutar los impulsos de control apropiados para hacer las figuras correctas, en lugar de limitarse a responder a las condiciones que se van presentando.

Un viento lateral no es tan difícil de volar, y si encuentra una ocasión para practicar esto, lo llevará a poder mantener una actitud positiva frente a esta situación.

Volando en el tercer tipo de aire muerto

Esta, sin lugar a dudas, es absoluta y positivamente la condición menos favorable para volar de todas las que estamos viendo. El aire muerto con térmicas es sumamente peligroso. Esta es realmente una situación riesgosa porque una térmica puede aparecer en un instante y sin previo aviso. A veces se puede presumir que está por venir, en el vuelo nivelado se siente como un “bache” que no estaba allí en la vuelta anterior. También puede aparecer en el medio de una maniobra cuando, de repente, el modelo es levantado como si fuera una pluma. Puede encabritarse, hacer una guiñada o rolar con violencia, según la forma en que se cruza con la térmica. ¡Un garrón!

A veces la térmica puede ayudar. Por ej. si aparece en la vertical de los ochos, empujando el modelo hasta la parte superior, y eso hace muy fácil la primera mitad, si bien regresar luego hacia abajo desde allá arriba conlleva más esfuerzo.

Durante un concurso, si las condiciones del tiempo son proclives a la aparición de térmicas, se hará un estudio previo de la situación. Como se mencionó anteriormente, se observarán los vuelos previos al nuestro para comprobar el estado del aire y, si hay alguna posibilidad de que este evento térmico pueda suceder, se puede añadir algo más de tiempo en el temporizador, o poner más combustible en el tanque para tener la posibilidad de dar alguna vuelta extra a nivel, confiando en que termine de pasar la térmica antes de iniciar nuestra siguiente maniobra. Es mejor evitar la térmica en vez de tratar de luchar contra ella. No hay muchas más cosas que se puedan hacer para impedir que la térmica nos arruine una maniobra.

Conclusiones

Si pudiéramos elegir el entorno para nuestros vuelos, optaríamos por una superficie muy amplia y plana, con varios kilómetros cuadrados alrededor sin ningún tipo de obstáculos que puedan alterar las corrientes de aire. Y con una brisa constante en cuanto a dirección e intensidad de alrededor de 4 - 5 km/h

Pero sabemos que las condiciones ideales difícilmente se hacen realidad. A lo mejor, con suerte, alguien puede acceder a una superficie como la que acabamos de describir. Pero lo que será imposible de lograr es la brisa suave y constante a nuestro gusto. Eso es una utopía.

En resumen:

• El uso de una hélice de menor diámetro puede contribuir a evitar los riesgos del aire muerto.
• Practique la forma de retroceder a distintas velocidades para acostumbrarse al proceso de desplazarse durante las maniobras de vuelo.
• Tenga en cuenta también que un entrenador podrá ayudarle con los tamaños de las maniobras desde la perspectiva de los jueces al dar marcha atrás.
• Analice el lugar donde va a volar y los obstáculos que lo rodean.
• No evite practicar en condiciones de “aire difícil”, ya que ello le ayudará en futuros vuelos de competencia cuando el aire muerto pudiera surgir.

Si bien salir a volar es opcional, evitar el viento es imposible.