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El “Caribbean” …y otros modelos
Por Juan Carlos Pesce (LV 2820)
Pocas personas hay en el mundo que puedan
enorgullecerse de haber construido, con sus propias manos,
más de 350 (¡sí trescientos cincuenta!) aeromodelos de todo
tipo. Uno de ellos es Orestes Perdomo, de quien ya nos
ocupamos hace un tiempo en esta misma columna, que comenzó
su carrera constructiva en la década de los 60´s en Cuba, su
tierra natal. Dentro de su numerosa producción nosotros
prestaremos especial atención a los modelos destinados a
nuestra especialidad: el vuelo circular. Así es como nos
vamos a referir aquí a la génesis del “Caribbean”, un
destacado exponente de la categoría F2B, y detallaremos sus
predecesores, que a lo largo del tiempo fueron conformando
las que resultaron ser sus características definitivas y
sirvieron de base para su diseño final. Este relato muestra
que el desarrollo de un modelo de primera línea no ocurre en
un día de inspiración, sino que su elaboración se va
produciendo a través de sucesivas aproximaciones y refinando
paulatinamente las variables involucradas.
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Super
Master |
Super
Caribe |
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Cuando Perdomo participó en sus primeros Nacionales en Cuba,
en 1971, obtuvo una muy buena colocación por lo cual las
autoridades que manejaban el aeromodelismo en su país
decidieron proveerlo de materiales, planos y un Super Tigre
.40, así que Orestes optó por construir el “Super Master”,
un diseño de Josef Gabris, de Checoslovaquia y que era un
modelo de acrobacia muy popular en Europa. Con ese modelo
Orestes ingresó en una dimensión diferente respecto de lo
que él había volado hasta el momento.
Sin embargo su espíritu investigador lo llevó a perfeccionar
el diseño. Obtuvo información de las revistas que le habían
dejado los amigos que abandonaron la isla y de un libro de
aerodinámica que le prestaron. A partir de allí diseñó su
propio modelo, tomando como base las ideas de Josef Gabris.
Con el mismo participó en los Nacionales de 1975 y logró
colocarse en el grupo de los 6 preseleccionados para el
Mundial de Holanda en 1976. En consecuencia le entregaron
material para construir dos nuevos modelos de su propio
diseño, bautizado “Super Caribe”. Entre 1976 Y 1980
construyó 6 ejemplares del “Super Caribe” refinando
el diseño con pequeñas modificaciones de uno a otro. |
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En materia de modelos desarmables hizo un intento
construyendo a fines de 1976 un “Chipmunk”, pero que
resultó muy pesado en relación con su superficie de
sustentación, por lo que no resultó bueno. En 1979 volvió a
trabajar en el tema con el objetivo de participar en el
Mundial de Polonia de 1980 con un modelo de gran área de
sustentación y liviano, por lo que se comportaba
perfectamente en todas las maniobras. Sin embargo nada de
eso se concretó ya que otras preocupaciones relegaban
momentáneamente sus actividades en aeromodelismo a un
segundo plano, y durante más de un año estuvo tramitando el
permiso para salir de Cuba con su familia, lo cual logró en
1982. Antes de eso había logrado construir una nueva versión
del “Super Caribe”, pero no participó en eventos como
consecuencia de estar abocado a la salida de Cuba.
Ya afincado en Miami y después de algún tiempo de dedicarse
exclusivamente a R/C, dado que esa era la categoría que
practicaban sus conocidos, en 1985 vuelve a incursionar en
U-C y construye un “Mustang”, de SIG y un “Nobler
Jr.”, en 1986 un “Intrepid”, en 1987 un
“Chipmunk” de SIG y en 1988 otro “Mustang” de
SIG. En 1990 finalmente le traen de Cuba los planos de su
“Super Caribe”, que no había llevado consigo cuando
salió de la isla y entonces construyó 4 de ellos, no
desarmables.
Hacia 1991 encara la tarea de diseño y construcción de dos
ejemplares de un modelo de bajo peso, gran superficie de
sustentación y que además debía ser desarmable a efectos de
facilitar su transporte y poder participar en distintos
eventos alejados de su lugar de residencia, lo bautizó
“Capricorn” (su signo zodiacal) y las soluciones
adoptadas sumadas a sus anteriores experiencias le sirvieron
de base para sus desarrollos posteriores. Actualmente el
plano de este modelo es ofrecido al público por PAMPA (Precision
Aerobatics Model Pilot´s Association).
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Capricorn
Las características de este modelo eran: 59 pulgadas de
envergadura y una superficie de sustentación de 770 pulgadas
cuadradas, con un peso de 60 onzas. Básicamente estaba
construido en madera balsa, salvo determinados elementos de
refuerzo. El ala, que era entera, se sujetó al fuselaje con
cuatro tornillos de nylon, del tipo de los usados en los
modelos de radio. Los mandos se realizaron con conectores de
radio de 4/40. Un concepto fundamental que se determinó fue
la necesidad de que las distintas partes tuvieran una
perfecta terminación, para lograr un ensamble exacto de las
mismas, obteniendo así un modelo rígido y liviano.
El motor tuvo que ser cuidadosamente escogido, nos comenta
Orestes, ya que la mayoría, al ser montados en el modelo en
posición invertida quedan con su escape apuntando hacia el
centro del círculo de vuelo lo cual significa aceite
chorreando por el fuselaje. Esta situación en un modelo
desarmable implica que el aceite se filtre hacia el interior
en las uniones de las distintas partes. En este caso los
compuestos selladores deben descartarse ya que su
flexibilidad conlleva una falta de rigidez en la estructura,
por lo que en definitiva hay que optar por un motor que
apunte su escape hacia fuera cuando se lo coloca en posición
invertida, concluye Orestes. |
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La decisión se volcó hacia un Irvine .40, al que se le
colocó un carburador de OS .46 para bajar el nivel de la
línea de succión y un escape de K&B .28, al que se le puede
rotar el tubo de salida de escape. La hélice utilizada era
una Rev Up 12x5 (N. del A.: ¡en aquella época todavía se
conseguían!) girando a unas 8.900 RPM, lo que daba un tiempo
de vuelta de 5,5 segundos. La terminación estaba realizada
en silkspan de 12 gramos/m2 y pintura con laca acrílica y
varias manos de esmalte transparente, con lijados
intermedios usando lija al agua 1.200 y pulido final con
autopolish. |
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Otra
versión del Caribbean |
Versión
desarmable del Caribbean |
En 1992 construyó un “Super Master” (el original de
J. Gabris) con el cual participó y obtuvo premios en varios
eventos de modelos clásicos. Al año siguiente construyó
otro, con aun mejor acabado, con el que ganó dos terceros
lugares en competencias regionales, estos dos modelos tenían
alas desmontables para facilitar su transporte.
Aplicando los conocimientos adquiridos, durante 1994
desarrolló un modelo al que bautizó ”Windstar”, con
ala desmontable, y que utilizó para participar en varios
eventos con el objeto de ponerlo a prueba. En 1996, con la
intención de capitalizar los conocimientos adquiridos,
diseñó y construyó un modelo grande, de 65 pulgadas de
envergadura y también de ala desmontable al cual llamó “Atlantic”,
pero en las pruebas realizadas no respondió a las
expectativas que había depositado en él, por lo que no lo
utilizó para competir, solo quedó como “banco de pruebas” de
distintas soluciones aplicadas en modelos posteriores.
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En 1999 construyó una versión más grande del “Capricorn”
al que llamó “Capricorn 2000” de 62 pulgadas de
envergadura. Buscando alivianarlo, en el año 2000 construyó
otro y posteriormente otros dos más, en el 2001 y 2002. La
experiencia obtenida en la construcción liviana le fue de
mucha utilidad en los modelos posteriores.
En el 2003 resolvió retomar la serie de los “Super
Caribe” construyendo uno que, con 1705 gr, quedó muy
pesado para el objetivo que él estaba persiguiendo. A fines
de ese mismo año construyó otro que, con 1717 gr tampoco
quedó en el peso deseado.
Finalmente, después de toda la experiencia aquilatada, a
principios de 2004 llegó la hora del “Caribbean”, en
base a varios bocetos que realizó (no hay plano de este
modelo) construyó dos ejemplares. Optó por la alternativa de
hacerlo con las semialas separadas para poder desarmarlo,
igual que el estabilizador. Las semialas se ensamblan con
una “bayoneta” construida con un tubo de fibra de carbono de
22 mm de diámetro exterior y .8 mm de pared, muy fuerte y
liviano, y en el estabilizador dos varillas sólidas también
de carbono, una de 7mm de diámetro y otra de 3 mm. El
fuselaje está seccionado en dos mitades por detrás de la
cabina. Los tornillos utilizados para ensamblar las
distintas partes son 4/40, dos para las alas, dos para el
fuselaje y uno para el estabilizador. En ambos ejemplares el
peso quedó por debajo de los 1700 gr. Esos modelos los
utilizó para participar en los Nacionales USA de 2004. Más
adelante construyó otro más, sin embargo ya se estaba
retirando del vuelo circular para concentrarse
exclusivamente en radiocontrol, por lo que este fue el
último.
Esta saga nos muestra que si a lo largo del tiempo se
mantiene un objetivo determinado (aun dentro de un contexto
que también contemple una variedad constructiva
diversificada) el refinamiento del diseño a través de
cambios paulatinos conduce en definitiva a un resultado
final optimizado.
Características de Caribbean
Envergadura del ala 1503 mm
Envergadura estabilizador 370 mm
Ubicación del CG a 75 mm del borde de ataque del ala en la
base
Peso total 1640 gms ( 57 oz)
Motor PA-51
Tanque de combustible metálico de 4 1/2 oz uniflow con una
sola entrada de aire y rompeolas interno a media pulgada del
fondo.
Balancín reverso de 4 pulgadas situado en el mismo CG
Tiempo de vuelta 5. 40 segundos con 66 pies de cable
Hélice 12x4 pala ancha con 9200 RPM estables en el motor en
cualquier posición.
Deflexión de elevadores y flaps 35 a 40 grados en ambos
sentidos
Juego (gap) en los controles de elevadores y flaps 2 mm
Relación de palanca de fuerza entre el balancín y el cuerno
de control del flap 3 a 1 (quiere decir que si aplico 5
onzas de fuerza en cualquiera de los dos cables esta se
multiplica por 3 en el control del flap.
Imágenes con
detalle de las partes desarmables.
El nuevo "Caribbean" con motor eléctrico - Añ 2013
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