La puesta a punto – Parte 6ta.

Por Juan Carlos Pesce (LV 2820)

 
Este es el final de la exposición de Paul Walker sobre el diagrama de flujo de trimado. Estamos en los puntos 8 y 9. Estos dos puntos están, en un plano general, en oposición a los puntos 6 y 7. Estos últimos dos puntos se dirigen a hacer esquinas más bien cerradas y “nerviosas” mientras que los puntos 8 y 9 generalmente requieren una reacción de los controles menos sensible a los impulsos del piloto, para maximizar la suavidad. Por supuesto, a uno le gustaría tener las dos posibilidades optimizadas al mismo tiempo. Es poco común el modelo que puede hacer ambas opciones muy bien en el mismo vuelo. 

El punto 8 es "Calidad de las Maniobras Circulares". Antes de discutir los elementos que afectan a este punto, conviene plantear una definición de los requerimientos que son necesarios. Idealmente, sería deseable que el modelo haga un giro perfecto con sólo efectuar el impulso de control inicial. Eso significa que no habría necesidad de hacer correcciones cuando el modelo recorre toda la maniobra redonda, haya o no viento. 

Suena muy bien, pero puede ser un objetivo difícil de alcanzar. Los elementos contenidos en el Diagrama de Trimado de P.W. conducen al cumplimiento de este punto. Estos elementos son los siguientes: tamaño de la hélice, lastre de la puntera, posición de la salida de cables, alineación de la línea de tracción, ajuste de la manija, CG, y relación de movimiento elevador-flap. 

En esa secuencia el diámetro de la hélice es el primer elemento. Cuanto mayor sea el diámetro de la hélice, mayor será la resistencia del modelo a cambiar de dirección. Para obtener el mismo radio de giro, con una hélice de mayor diámetro se requiere más deflexión del elevador. Con esto viene más deflexión de flaps. Esto tenderá a suavizar las maniobras redondas, que es el resultado deseado de este punto. 

Un efecto secundario de la hélice de mayor diámetro (en general) es que la masa de la hélice aumenta, y como resultado habrá más diferencias notables en la guiñada, entre  las maniobras internas y externas. Notar que en el Diagrama de Trimado este cambio (que surge en el punto 5) le envía de nuevo al punto 3 para volver a evaluar si la puntera externa cuelga y si hay la misma tensión de líneas en todas las maniobras. Si hay un cambio en los efectos de guiñada, es el momento de decidir si el aumento de diámetro es algo que desea llevar a cabo, o no. Si lo hace, puede que tenga que hacer un reajuste para conseguir igual tensión a las líneas en todas las maniobras.

Este proceso de maximizar el rendimiento del modelo nunca es fácil. A veces uno puede pasar desde un día hasta una semana trabajando en un solo cambio y verificando si su efecto es satisfactorio. También la evaluación del punto 7 producirá inmediatas consecuencias. Aquí está el primero de los compromisos que Usted probablemente deberá asumir. Una vez más, esto está relacionado con su decisión respecto del tipo de performance que usted está tratando de obtener.

 

Ahora tiene que equilibrar los giros y trayectoria de su modelo, en ambos sentidos (punto 5). Trabaje sobre este cambio hasta que esté satisfecho con el resultado. Usted va a estar satisfecho con el cambio o volverá a la hélice anterior.

 

Lo siguiente que debe ser considerado son las transiciones entre interiores y exteriores en los ochos horizontales y verticales. Los elementos que contribuyen a su mejor ejecución también pueden hacer más difícil una limpia transición cuando se cambia desde dentro hacia fuera, y viceversa.

 

Si hay un retraso en ese punto, la intersección puede fácilmente tener un trayecto plano que se destaca para que los jueces la vean. Este tema debe tenerse en cuenta con todos los puntos enumerados.

 

La incorporación del siguiente punto, lastre en la puntera, puede sorprender a muchos. Sin embargo, demasiado o poco peso puede afectar negativamente la "Calidad de  las Maniobras Circulares". Demasiado peso en la punta genera un rolido por parte del modelo en las maniobras circulares. Esto causa problemas cuando al inicio de la maniobra se genera un rolido hacia afuera y en la terminación un rolido hacia adentro.

 

También afecta a la precisión de la trayectoria de las maniobras, cuando se producen oscilaciones en el aire. Muy poco peso en la puntera causa un efecto inverso tanto en la  entrada como en la salida de la maniobra, ocasionando menos tensión de las líneas en esas maniobras y también generando problemas con oscilaciones en el aire.

 

Muy poco o demasiado peso en la puntera le obligará a controlar la forma de la maniobra más estrechamente que cuando ese peso es el correcto. Si sus maniobras redondas no tienen la trayectoria que usted desea, intente cambiar el peso en la puntera y vuelva a evaluar la calidad de la trayectoria después del cambio.

 

Este cambio afectará también a las esquinas, así que deberá estar alerta y tener en cuenta esto también, después de este cambio. Como se mencionó anteriormente, las transiciones (de maniobra interna a externa) serán severamente afectados por cantidades incorrectas de lastre en la puntera. ¡Tengalo en cuenta!

 

La posición de los cables de salida también puede afectar a la "Calidad de las maniobras redondas". Bajo condiciones ideales, esto no es un factor significativo, pero cuando aumenta el viento o se hace más violento, sí importa.

 

Si los cables de salida están demasiado atrás, la tensión de las líneas tenderá a disminuir cerca de la parte superior de los loopings y a aumentar en la parte inferior. En aire calmo esto no pasa de una molestia, pero a medida que se levanta el viento, esta diferencia hace que sea más difícil mantener las maniobras redondas. Cuando usted experimente esto, mueva los cables de salida más hacia adelante y vuelva a intentarlo.

Esto empieza a ser más difícil de comparar porque usted está a merced de la naturaleza, con la velocidad del viento y su aspereza. Puede tomar más de un solo vuelo  evaluar adecuadamente el cambio.

 

En el campo de vuelo hay veces que, por el viento, las condiciones no son las ideales. Son días en que parece que el modelo no mantendrá su nivel de vuelo, y se hace imposible hacer dos maniobras en el mismo lugar, por ello lograr consistentes porciones inferiores de las maniobras es imposible. En esas condiciones se hace difícil evaluar cambios sutiles en el trimado. En esas condiciones lo mejor es ya sea, dejar de volar, o simplemente sólo practicar en las condiciones de trimado en que estaba el modelo.

 

A veces un viento cinco mph hace casi imposible volar bien y, sin embargo, el día siguiente a ¡veinte mph está bien! Sea consciente de las condiciones en que está volando. Como antes, intente un cambio en la posición de los cables de salida y evalúe la diferencia. Elija la mejor configuración.

 

La alineación de la línea de empuje del motor es otra opción a considerar. Hay dos variables aquí. Una es el  empuje abajo/arriba (eje de cabeceo) y la otra es el empuje hacia afuera (eje de guiñada). Aquí P.W. nos informa que a sus diseños no les gusta el empuje hacia abajo, lo ha intentado, pero no es de ayuda en el “Impact”. Sin embargo  otros han encontrado ayuda con el empuje hacia abajo.

 

Si tiene problemas con la trayectoria en los loopings, pruebe algo de empuje hacia abajo, a ver si mejora. Si es así, asegúrese de que el equilibrio entre las esquinas interiores y exteriores no ha sido afectado. Si lo ha sido, un ajuste a la longitud del push-rod flap/elevador puede ser necesario para equilibrar las esquinas, que a su vez puede cambiar la trayectoria en los loopings.

 

El empuje hacia a fuera del motor es otra opción a considerar. Le ayudará a controlar y equilibrar distintas cuestiones en la guiñada e incluso puede mantener hacia fuera la tensión en las líneas durante los loopings. Esto puede conducir a mejores loopings. Ahora P.W. incluye línea de empuje hacia afuera en toda nueva construcción. No ha  encontrado ningún efecto perjudicial con la línea de empuje hacia fuera en los modelos eléctricos.

 

El ajuste de la manija también puede afectar la "Calidad de los loopings". Si la separación de las lineas es demasiada, los más mínimos impulsos de control pueden fácilmente causar cambios en el radio en los loopings, causando que no sean "redondos".

 

Del mismo modo, si en posición neutral la manija tiene sesgo, habrá una diferencia entre interiores y exteriores, obligando al piloto a hacer cambios intencionales para hacer que los tamaños de los mismos sean iguales. Esta condición adicional reducirá las condiciones de "redondez" y causará más ajustes "inconscientes" en los loopings.

 

Fíjese muy bien en los tamaños relativos de los loopings y, si no son iguales, considere un ajuste en su manija. Este es otro punto a tener en cuenta por un buen entrenador. El coach puede mirar los tamaños y ayudar a que sean iguales. Sea muy honesto con esto.

 

Si usted siente que tiene que ejercer realmente presión para hacer que los tamaños sean iguales, es probable que su manija necesite un ajuste. Cuando se ajusta correctamente, los tamaños iguales deberían salir en forma natural y fácil.

 

El siguiente punto, Centro de Gravedad, va de la mano con el ajuste de la manija. Cuanto más atrás esté el CG, más difícil será hacer loopings redondos. Sin embargo no es imposible.

 

Volar con la cola más pesada hace que las transiciones (de interiores a exteriores y viceversa) sean más fáciles y limpias, lo cual es bueno, sin embargo requiere mantener  más movimientos continuos de la manija para conservar el looping redondo. Mover el CG hacia delante hará loopings más suaves pero las transiciones serán más difíciles de hacer correctamente. Estas necesidades de ajuste deben coordinarse con el espaciamiento de la manija. Mueva el CG hacia delante, aumente el espacio entre líneas y evalúe el resultado. Por supuesto, eso va a cambiar la sensación en las esquinas, lo que debe ser considerado también.

 

Hay gente que dice que si el CG está demasiado atrasado, la nariz se levantará al detenerse el motor. Del mismo modo, si está pesado de nariz, la nariz bajará cuando el motor se detiene. Esto también podría ser una indicación de que el modelo está fuera de ajuste. P.W. menciona que ha movido el CG casi una pulgada de un vuelo a otro, en un modelo perfectamente trimado, y no hubo diferencia en la actitud de cabeceo cuando se  detuvo el motor. Esto podría ser un indicio de que la línea de empuje esta desalineada (arriba o abajo) o que hay una alineación incorrecta entre flaps y elevador.

 

Si el modelo es de un diseño reconocido y no tiene la trayectoria esperada, se sugiere comenzar manteniendo el CG donde el diseñador lo ha indicado y trabajar con otros parámetros. Sin embargo, el diseñador tiene generalmente un proceso de construcción, y sus modelos están construidos con una muy similar distribución de su masa, y por lo tanto volarán de manera similar. Sin embargo, es posible que Usted haya construido con la madera más pesado en lugares alejados del CG, y aunque podría tener la misma masa, podría fácilmente tener una diferente distribución de esa masa.

 

Además, la madera de su elección puede tener una rigidez diferente que la del modelo del diseñador, y que afectará las condiciones de trimado. Esto podría requerir un CG diferente para obtener resultados similares; por lo tanto, es posible que tenga que experimentar con el CG para establecer la mejor combinación para su modelo.

 

El último elemento que afecta a la "Calidad de las maniobras redondas" es la

proporción entre elevador y flap. En general, cuanto más se mueve el flap con respecto

al elevador (basados en el mismo CG), mejor será la trayectoria del modelo en las maniobras circulares. Por supuesto, que esto está en directa oposición a lo estrictamente necesario en las esquinas.

 

Y, por supuesto, usted ya ha decidido hacia qué tipo de performance está apuntando y ello dictará los pasos a seguir durante el trimado. Esto, además, llevará a realizar algunas pruebas para determinar el mejor equilibrio para usted. Haga mover más a los flaps y vea que efecto causa. Si siente que debe ejercer mucha fuerza en el comando, mueva un poco el centro de gravedad hacia atrás e inténtelo de nuevo.

 

 

 

Por supuesto, usted va a tener que equilibrar esto con el "tipo" de esquina que desea. En general, si usted tiene demasiado flap será más difícil mantener el tamaño adecuado de los loopings, ya que pueden tender a aumentar de tamaño con un poco de viento. Si hay poco flap, se hace más fácil mantener tensión en la parte superior de los loopings consecutivos, pero será más difícil lograr uniformidad en las partes inferiores. Vuele el modelo tanto en aire calmo como con un buen viento para establecer que relación flap-elevador usted necesita.

 

 

 

En este punto Paul Walker, habiendo ya acabado con las explicaciones puntuales de su diagrama de trimado, se despide prometiendo presentar la próxima vez algunas "reglas" generales que él sigue en el uso de esta herramienta. Y como siempre, reitero mi agradecimiento a Ricardo “Nuno” Herbón por revisar la traducción y hacerle las correcciones pertinentes.