El viento ciertamente se constituye en un “enemigo” del aeromodelista, sabemos de muchas roturas de modelos producidas por el mismo. Pero, sin llegar a esos extremos, el vuelo mismo se ve seriamente afectado cuando el viento sopla fuerte. Y si estamos frente a una competencia de acrobacia la situación se torna más delicada aún, ya que la exactitud y precisión exigidas resultan difíciles de mantener incluso con viento no demasiado excesivo.
En esta oportunidad Paul Walker nos ofrece una serie de consejos sobre la mejor forma de volar acrobacia en días ventosos, acuñados en base a su larga experiencia en la actividad. Se trata de una inquietud natural ¿Cómo se vuela cuando hay viento? ¿Hay alguna técnica “secreta”? ¿Cómo se hacen las maniobras de la gama?.
Ahora P.W. suma sus consejos sobre este tema, a los cuales les hemos agregado nuestros propios comentarios. Como hay distintas interpretaciones, o formas de ver las cosas, primero vamos a establecer a que le denominamos “viento” y después indicaremos las premisas básicas que nuestro mentor nos transmite a fin de poder afrontar con éxito esta contingencia.
Definición de viento
Según a quien se le pregunte, hay distintas opiniones sobre el tema. Para algunos una brisa ya es viento, mientras que en el otro extremo están los que necesitan algo más violento para considerarlo como viento. Pero todos coinciden en que no es grato volar en esas condiciones.
Por supuesto, sabemos que por encima de las opiniones personales están las definiciones reglamentarias. Al respecto el Código FAI dice: 4.2.5 El Estado del Tiempo en el Concurso. No se iniciará ningún vuelo de concurso si la velocidad del viento es igual o mayor que 9 (nueve) metros por segundo (32,4 Km/h) por un período continuo de 30 segundos, medido desde la altura de una persona parada en el suelo sosteniendo el instrumento de medición con el brazo extendido sobre la cabeza.
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Consecuencias de un “golpe de viento”. |
En los concursos, si el movimiento del aire es suave, digamos hasta unos 24 Km/h, se pueden lograr puntajes normales. Por encima de ese nivel las probabilidades de lograr buenos puntajes comienzan a disminuir. Y si el modelo no está adecuadamente trimado las probabilidades disminuyen más todavía.
Entonces, vamos a asumir que el viento está soplando a tal velocidad que a usted, el piloto, le está provocando inquietud y desazón.
Requerimientos para volar con viento
Hay tres importantes factores para tener éxito cuando se vuela con viento:
No interesa cuan bien funcione el motor y cuan positiva sea su actitud, si el modelo no está bien trimado. Lo mismo para el resto de los factores. Es necesario reunir los tres elementos para tener éxito.
Modelo bien trimado
El proceso de trimado de un modelo acrobático debe permitirle volar en forma aceptable tanto en viento fuerte como en viento suave o sin viento. Habrá una puesta a punto que podría funcionar bien en el viento, pero entonces podría no funcionar sin viento. Por ahora, vamos a ignorar este problema.
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Los modelos tipo “puerta de placard”, tales como el “Fierce Arrow”, no son de los más aptos para “bancarse” el viento. |
Algunos sugieren, para volar con viento, agregar lastre en la puntera derecha. P.W. piensa que eso será contraproducente, ya que si bien ayudará en algunos momentos del vuelo, en cambio ocasionará serios problemas en las esquinas. Usted puede llevarse una fea sorpresa en la última esquina del Reloj de Arena. También puede ocasionar problemas en la tercer esquina del Reloj de Arena, distorsionando la forma de la maniobra y luego trasladando también el problema a la última esquina, la cuarta.
Ese peso extra en la puntera derecha causará que el modelo no gire claramente en la tercer esquina, cayendo la puntera derecha (rolido hacia fuera) e incrementando significativamente el radio del giro. Eso fácilmente puede sentirse como una entrada en perdida, con el modelo no haciendo el giro completo, para acabar patinando en esa parte de la maniobra. A esa altura la figura ya está comprometida y muchas veces conducirá a entrar en pánico en la cuarta esquina. ¡Eso no es lo que queremos!
Otros sugieren mover el CG un poco hacia atrás cuando hay viento. Nuevamente, P.W. no lo recomienda ya que el modelo responderá en forma diferente a como lo venía haciendo durante los vuelos de práctica. Eso también puede reducir la tensión de las líneas cuando el modelo pasa por sobre la cabeza y por lo tanto no es para nada conveniente cuando hay viento.
Entonces, tal como ya dijimos, la recomendación es ajustar el modelo para que pueda volar con el mismo trimado ya sea que se presente viento fuerte, viento suave o sin viento. Esto tomará algún tiempo, pero a cambio obtendrá un modelo que “se sentirá” igual en todas las condiciones. Esto es una ventaja cuando el viento cambia, ya que no será necesario que usted (o el modelo) se ajusten a las nuevas condiciones.
Dicho esto, entonces P.W. sugiere que mover los cables de salida hacia atrás ayudará a volar con viento fuerte. Este ajuste también deberá cumplir con la condición de volar satisfactoriamente con viento suave o sin viento. En el proceso de trimado hay algunos puntos de la gama en los que se debe prestar especial atención al trimar el modelo para el viento. Hay tres momentos a tener en cuenta:
- El comienzo del Trébol de Cuatro Hojas.
- Los Ochos Sobre la Cabeza
- “Aceleradas” que puede aparecer en los loops redondos
Iniciamos con el Trébol, cuando usted comienza a entrar en el primer looping a 42 grados, usted se posiciona en un lugar que cuando ese primer looping llegue a los 90 grados usted estará directamente a favor de viento (downwind). En el punto donde se aplica arriba para comenzar, usted de todas maneras tendrá una componente de viento de cola que hará la entrada más suave.
Si usted observa que el modelo simplemente no hace ese primer loop, y afloja las líneas comenzando a meterse para adentro, es muy probable que los cables de salida estén demasiado atrasados. Este es un punto crítico que debe ser corregido para poder completar la gama. Si los cables de salida están demasiado atrasados, agregando peso en la puntera derecha no se resuelve este problema. Como consecuencia de esto muchos intentan desplazar la maniobra hacia la izquierda para poder realizar la entrada. Sin embargo después esto ocasiona otros inconvenientes en la maniobra, que pueden fácilmente distorsionar el segundo y el tercer loopings del Trébol. Tenga cuidado con esto.
Respecto de los Ochos Sobre la Cabeza, si usted observa que el modelo se afloja a mitad de cada looping cuando se dirige de vuelta enfrentando el viento, es probable que los cables de salida se encuentren muy adelantados. Muévalos hacia atrás y pruebe de nuevo. ¡Sí! Esto está directamente enfrentado con el ajuste requerido para el Trébol. Aquí comienzan los malabarismos para decidir donde colocar los cables de salida.
Hay algo más para chequear, es la tendencia del modelo a tener “aceleradas” con vientos fuertes, en las maniobras consecutivas tal como los loopings redondos. Cuando P.W. comenzó a volar con eléctricos, observó que moviendo los cables de salida hacia atrás el modelo tendía a tener menos “aceleradas” con vientos fuertes. En los eléctricos el motor funciona igual todo el tiempo y este efecto se ve claramente.
Con los motores de combustión interna se podía pensar que era un efecto provocado por el motor y/o tanque y se restaba importancia al hecho. Sin embargo esto ocurre y se nota, que no se malinterprete. Mover los cables de salida hacia atrás no evita las “aceleradas”, pero puede minimizarlas lo suficiente como para disimularlas. ¡Cualquier ventaja debe ser aprovechada!
Se debe testear cuidadosamente el modelo en el viento, observando estos tres puntos y resolviendo de la mejor forma cada uno de ellos para optimizar el vuelo en el viento. En general, trimando el modelo para volar bien en el viento, usualmente hace que también vuele bien cuando no hay viento. Pero no se quede con esto, constátelo usted mismo en su modelo.
Una vez que haya decidido el correcto trimado, se puede probar de volar un poco más rápido para atravesar mejor el “aire malo”. La desventaja es que su cadencia de vuelo puede verse un poco afectada, pero si el aire se pone realmente malo, esta es una opción. Observe los loopings cuadrados exteriores, la picada del comienzo puede llegar a hacer la esquina inferior MUY rápida. Sin embargo esa velocidad le proporcionará un poco de mejor penetración en las pasadas por sobre la cabeza y en las maniobras verticales. Esto es algo que usted deberá decidir. Obviamente, lo mejor es probar las distintas opciones durante las prácticas previas a los concursos. Esto implica, lisa y llanamente, que no hay que omitir ir a practicar cuando hay viento.
Buena marcha del motor
Estos conceptos son para motores de combustión interna. Los eléctricos marchan a velocidad constante o bien utilizan el controlador con acelerómetro de Igor Burger. En el caso de usar el sistema de Igor Burger es cuestión de setear los parámetros que aumentan o disminuyen la velocidad del motor.
Los motores de combustión interna controlan mucho de lo que sucede en el viento. El sistema de silenciador estándar limita la potencia y posibilidades de frenado, pero todavía puede trabajar razonablemente bien. Se convierte en una combinación de proporción de compresión, tamaño del venturi y hélice.
P.W. nos cuenta que logró ganar los ventosos Nacionales USA de 1987 usando un ST 60 con un silenciador “lengüeta”. Eso era “lo más” en esa época. Él siguió una de sus anteriores recomendaciones y voló rápido. Terminó haciendo 4,8 segundos por vuelta con líneas de 70 pies, para poder ejecutar las pasadas por sobre la cabeza. Luego, con la aparición de las pipas sintonizadas, las cosas cambiaron. Con las pipas la marcha puede ser ajustada para obtener más potencia, o menos, según las condiciones. En general, él optó por mantener siempre el mismo ajuste para todas las condiciones, para mantener siempre el mismo ritmo de vuelo.
Independientemente de lo que tengamos a la salida del escape, la clave es mantener el motor con potencia cuando se necesita y evitar que contribuya a las “aceleradas”. En esto la pipa sintonizada es superior, ya que resiste las “aceleradas” mejor que un silenciador.
Con resistencia a las “aceleradas”, más empuje se puede conseguir en maniobras que exigen potencia, con un mínimo de “aceleradas” en las redondas. La clave aquí es conseguir un ajuste correcto. Entonces, es necesario practicar con diferentes largos y diámetros de pipas hasta encontrar la mejor combinación para nuestras necesidades.
En los vuelos de práctica durante los Nacionales USA de 1998 P.W. reemplazó la pipa estándar de su OS .40VF por otra para un .60, obteniendo una gran diferencia en la potencia entregada. Las finales se volaron casi sin viento y esa pipa grande ayudó a producir la potencia necesaria para que el “Impact” afrontara la situación, dándoles una paliza a todos los modelos equipados con motores .60.
El punto aquí es que resulta necesario probar todos los diferentes ajustes posibles, hasta dar con el más apropiado. P.W. comenta que él había probado esa misma pipa cuando se preparaba en la zona de Kent, Washington, a nivel del mar, y encontró que generaba demasiada potencia para su estilo de vuelo. Pero, sabiendo de antemano lo que se podía obtener con esa pipa, ese día en Muncie se dio cuenta de que lo ayudaría con las condiciones de calor y humedad imperantes.
La moraleja sobre los motores es que deben proveer la potencia adecuada cuando le es requerida y también deben resistir las “aceleradas”.
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En general, el ala tipo trapezoidal puede absorber las ráfagas de viento con mayores
probabilidades de salir indemnes. Aquí mostramos al “Mustunt IV” y al “Skylark”.
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Actitud positiva
También englobamos junto con la actitud positiva, las “ganas” de hacer las cosas bien y la motivación para que eso suceda. Es conocer las habilidades de uno para volar con viento. En el instante en que usted pensó o dudó, nos dice P.W., usted está perdido. Esto requiere haber practicado en días de “mal viento”, para saber como manejarse en esas condiciones.
Se debe practicar con vientos superiores a 24 Km/h para estar preparado. Hay que hacerlo una y otra vez para mejorar la destreza, los reflejos y el trimado del modelo. Hacerlo hasta el cansancio y luego seguir más allá todavía. Este entrenamiento debe ser suficiente como para conocer con precisión las fortalezas y debilidades del modelo, y también para conocer su propia resistencia para afrontar vuelos de competición azotados por el viento.
Bueno, usted ya tiene la actitud positiva. ¿Y ahora que? También hacen falta las “ganas” de hacer las cosas bien. Obviamente, Ud. quiere puntuar bien, sin embargo, para ello necesita hacer bien las cosas. Este es un factor muy importante para volar bien con viento. ¡Ud. debe atacar el viento y tomarlo como rehén! Realmente, no hay opción en este punto. Ud. debe necesitar hacerlo, y debe saber que lo puede hacer bien.
La moraleja es que ud. necesita motivación. Esto apunta al mantenimiento de una actitud positiva y la necesidad de mantener las mejores chances de lograr una buena puntuación. En los Nacionales USA de 1994 en Texas ya se habían completado las dos primeras rondas de la final. Había algún viento y uno de los finalistas, que volaba bien en el viento, estaba liderando en la tabla de puntajes.
El viento luego aminoró, P.W. estaba muy desanimado y virtualmente resignado a no estar en la punta. Él tenía la actitud positiva, él sabía como hacerlo y él quería ganar el Nacional, sin embargo algo se había “roto”. Entonces se dio una vuelta por el lugar donde estaban los otros finalistas y los encontró muy divertidos. En ese momento le “cayó la ficha” y se dio cuenta que mientras él estaba “enchufado”, ellos estaban “en otra”, ¡eso fue suficiente! ¡ahora les iba a mostrar lo que sabía hacer!
Ahora, a los demás factores ya mencionados había logrado agregar una real motivación. Se concentró en su último vuelo, que fue con viento, para “digerirlo” y dejarlo atrás. En definitiva, P.W. ganó ese Nacional por medio punto. ¡La motivación fue un importante factor en el logro de ese resultado!
Bueno ¿y cómo se puede conseguir esa actitud? Esa es una buena pregunta. Es importante estar bien hidratado durante la competencia, lo mismo que llegar a ella bien descansado. Estar agotado es una gran “contra” para lograr obtener una actitud positiva. Estando cansado parece que uno se está siempre “defendiendo” de los acontecimientos, en vez de tener el control de la situación y “manejar” el problema. Preocúpese por estar descansado e hidratado, luego ud. sabrá para que está preparado y lo hará bien.
El desafío es que usted controle las condiciones y no que las condiciones lo controlen a usted, y encontrar una motivación que lo lleve a obtener los resultados que necesita.
Bueno, medite sobre todo esto. En las próximas entregas Paul Walker nos mostrará como encarar la gama cuando se presentan estas condiciones exigentes y posteriormente veremos algunos modelos de acrobacia diseñados considerando la posibilidad de volar con viento.
