Ahora que, según lo visto en la primera parte de esta serie, usted ya tiene la actitud y voluntad para volar con viento, P.W. pasa a detallar los aspectos puntuales a tener en cuenta para concretar con éxito tal cometido.
Hay varios factores críticos para hacer acrobacia cuando hay viento. Ellos son: 1) la ubicación de las maniobras respecto del viento; 2) tiempos de las maniobras; 3) tamaños de las maniobras; 4) formas de maniobras; y 5) la velocidad del vuelo. En general, muchas de las siguientes consideraciones se pueden aplicar a todas las maniobras durante el vuelo en el viento.
Ubicación de las maniobras
Para maximizar el puntaje, en primer término es necesario ejecutar las maniobras en el sector del círculo de vuelo hacia el cual se dirige el viento (o sea, recibiendo el piloto el viento en la espalda) y P.W. tiene un par de argumentos para justificar esto. Primero, esta posición les da a los jueces una visión sin distorsiones de la maniobra. Si la maniobra se realiza en otra parte del círculo, los jueces podrían verla distorsionada, a pesar de que para el piloto aparezca correctamente ejecutada. Esto no es culpa de los jueces, ni de su tarea que es interpretar lo que parece desde la perspectiva del piloto. En segundo lugar, esta posición hace que sea más fácil mantener la forma correcta de la maniobra, con lo que el trabajo de los jueces (¡y del piloto!) es más fácil.
|
|
El “Medic” es un ejemplo de un modelo que, por su configuración,
no soporta adecuadamente condiciones de viento fuerte. |
Tiempos de las maniobras
Volando con viento, los tiempos de las maniobras pueden ser muy diferentes que en días de calma. Si usted tiene en mente los tiempos de cada figura de una determinada maniobra, encontrará que varían bastante según sea un día calmo o con viento.
La manera de solucionar este problema es aprender a volar la forma de la figura e ignorar los tiempos que uno pueda tener en la cabeza. Esto requiere algo de práctica, pero P.W. confiesa que ha sido la única manera en que ha podido superar este problema. Él siempre visualiza la forma de la maniobra y luego hace su mejor esfuerzo para llevar el modelo recorriendo esa forma.
Tamaño de las maniobras
Cuando el viento es fuerte, usted tiene que tomar una decisión en cuanto al tamaño de las maniobras que hará. Si pretende ejecutar las maniobras manteniendolas a 45 grados, provocará que todo suceda muy rápido y empujará al modelo a su límite, o más allá de ese punto. Usted tiene que conocer a fondo su modelo, sus habilidades y su nivel de práctica.
Si usted puede mantener las maniobras a los 45 grados sin arruinar las formas de las maniobras, entonces hágalo. Pero si no es así, considere aumentar los tamaños para darse un poco más de tiempo en las maniobras y mantener las formas correctas. Esta es una desventaja obvia, ya que con 45 grados debería obtener mejores resultados, pero si como resultado las maniobras están deformes, se puede perder aún más puntos que si el tamaño se amplía un poco.
Ahora bien, ¿que es “un poco”? Si usted por ejemplo amplía las maniobras unos 10 grados, entonces la parte superior del ocho vertical quedará unos 20 grados más allá de la vertical, y será relativamente fácil verlo para los jueces Pero una ampliación de 5 grados se traduce en 10 grados allá en el tope del ocho vertical, y eso es más difícil de ver para los jueces. Considere lo que usted está dispuesto a arriesgar en los puntajes.
Formas de las maniobras
Las formas de las maniobras, a las que nos hemos referido en el párrafo sobre los tiempos de ejecución, son más difíciles de mantener cuando hay viento. Por ejemplo, tanto los ochos redondos como los cuadrados tienen el mismo problema y es probable ver ochos redondos con forma de huevo en días de viento, porque los pilotos se plantean la maniobra con “tiempos” de ejecución establecidos durante prácticas realizadas con calma, que difieren de lo que el viento va a permitir. Hay que empujar intencionalmente hacia fuera los ochos redondos, en la parte superior de los loopings, para poder mantener la forma de la maniobra y las intersecciones.
Como esto puede ser difícil de ver para el pìloto, la ayuda de un coach será muy útil para apreciar estas situaciones. Puede tomar un par de vuelos, siguiendo las indicaciones del coach, hasta que el piloto termina “visualizando” la forma correcta de ejecutar la maniobra sin que el viento la deforme.
|
El diseño del “Stardust” está basado en el ala del “Geo–XL” de Bill Werwage
y es muy estable en condiciones de viento. |
Potencia
Es la energía que hace falta durante el tiempo necesario para ejecutar una determinada tarea. Para un determinado vuelo a la misma velocidad, en el mismo tiempo y con maniobras de igual tamaño, la energía consumida será la misma. Y la potencia media también será la misma, incluso si se trata de un FP 40 o un PA 75. Obviamente, el PA 75 tiene más potencia, mientras el FP 40 tiene la necesaria.
Entonces ¿dónde está la diferencia? Cuando se produce una situación de alta fricción (resistencia al avance), por ejemplo, en una esquina, la resistencia aumenta, y si no hay más energía disponible, el avión permanecerá “ralentizado” hasta que esa fricción ha desaparecido y se estabiliza al nivel de fricción previo. Sin embargo, si el motor tiene una capacidad de entregar potencia adicional, simplemente aumentará brevemente la entrega de energía para mantener la velocidad.
Aquí es donde los pilotos sienten la diferencia y reclaman motores más potentes. De todas formas, cuando se promedia a lo largo de todo el vuelo, la diferencia en la potencia media no es mucha, pero resulta que esa diferencia "se siente" en las esquinas y es agradable. Así que, ¿Cuál opción es preferible en el viento? Es evidente que no conviene estar equipado con el motor de baja potencia. Es necesaria la capacidad extra para superar las situaciones de alto drag (arrastre). En el pasado, cuando no había tan buenos motores, la única manera de conseguir este “empujón” extra era volar más rápido.
Ahora P.W. nos explica como realizar las maniobras en condiciones de viento desfavorable.
Despegue
Este es el primer desafío. Más de una hélice se ha perdido por despegar en el lugar equivocado. Entonces, ¿dónde es el lugar correcto? Elija una ubicación en base a la velocidad del viento. Si se acerca a los 30 Kph elija la ubicación de la dirección del viento. No corra el riesgo de perder el control al despegar.
La ubicación será, tomando como referencia la dirección del viento, unos 10 grados con respecto a la misma, de modo de comenzar a recibir de frente una suave componente del viento. Hay que evitar recibir un golpe de viento de cola que empuje la trompa contra el suelo. El problema es la posibilidad de tener una abrupta separación del suelo y no un suave despegue.
Ante esa situación, en el caso de los eléctricos se puede elegir un despegue a velocidad de crucero (los eléctricos permiten seleccionar varias opciones) y salir en vuelo rapidamente. El modelo no rodará como en un despegue normal y deberá ser llevado bien abajo primero, para ir subiendo lo más suavemente posible a la altura de vuelo, evitando “saltar” al aire. Revise la superficie delante del modelo, ya que cualquier pequeña protuberancia en la corta carrera de despegue lanzará el modelo al aire subitamente.
Por otro lado, si el viento es de unos 24 Kph o menos conviene despegar contra el viento. Igual que en el caso anterior, hay que asegurarse que el modelo tiene un componente de viento de frente débil en el punto de liberación. Al igual que en el despegue a favor del viento, alrededor de 10 grados es suficiente para asegurarse de que no hay viento de cola en el lanzamiento. Además, igual que antes, conviene salir con potencia de crucero desde la liberación. Esto le da autoridad de control más inmediata y es menos susceptible a las ráfagas de viento que podrían ser un problema a baja velocidad. Una vez en movimiento, el modelo rápidamente tendrá un componente de viento de cola, pero ya con bastante velocidad es muy poco probable que pegue un salto al aire, por lo que el despegue puede ser más "normal".
Conviene aclarar que lo antes descripto es para el despegue en el pavimento. En el césped conviene despegar a favor del viento a menos que la hierba esté cortada como la alfombra de un green de golf. En un intento de despegue en contra de esta clase de viento en la hierba espesa, la fricción en las ruedas puede hacer que se clave la nariz del modelo, dañando la hélice y/o algún otro elemento.
Finalmente, tengamos en cuenta que todo no ha terminado tan pronto como el modelo está en el aire. Asegúrese de hacer, en una vuelta, una suave subida hasta el nivel de vuelo y luego volar dos vueltas más para completar la maniobra.
|
El “Shark” de Yatsenko es también un diseño que ha demostrado
su aptitud para tiempo ventoso. |
Media vuelta
Una vez completado el despegue, confirmar que el viento sigue viniendo de la dirección que uno observó antes de iniciar el vuelo, y ese será el punto para iniciar la maniobra. En el momento apropiado tire hacia arriba, con viento en contra. Si se gira demasiado pronto, será muy fácil de hacer la primera mitad. Si espera demasiado tiempo, se tendrá una subida anémica y el modelo avanzará en la parte superior, en un ángulo tipo “cangrejo” para poder enfrentar un viento semi-cruzado. Ese ángulo se produce cuando el eje posterior del modelo no está alineado con la trayectoria de vuelo. Esto es muy facil de ver por los jueces, quienes reducen los puntajes de acuerdo a ello.
La clave de esta maniobra es entrar exactamente contra el viento en el lugar correcto. La entrada en la subida vertical también es importante. Este es el momento de mostrar a los jueces un giro "reglamentario" de la esquina al entrar en la subida. Un error aqui mostrará un ángulo “cangrejo”, lo cual acentuará ese error aún más.
Su mejor apuesta es hacer una entrada suave, entonces cualquier ángulo de deriva que pudiera aparecer será menos notable. Con ese mismo objetivo, no intente “martillar” los giros en la segunda y cuarta esquinas de esta maniobra. Se ve muy bien (cuando se hace bien), pero su probabilidad de completarlas a la perfección con el viento fuerte es mucho más reducida.
Haga los radios de las cuatro esquinas tan iguales como sea posible; de esa manera nada va a aparecer a los jueces como diferente. En su lugar, ponga su esmero en hacer un gran giro y “parar” en todas las esquinas de esta maniobra. Haciendo a los jueces más proclives a darle puntos, antes que a restarlos porotras "diferencias".
La parte más difícil de esta maniobra es, absolutamente, encontrar la ubicación correcta para subir en la pasada de retorno por la parte superior. A veces hay puntos de referencia evidentes en el fondo (columnas, árboles, edificios, etc.) que hacen que sea "fácil" encontrar el lugar de la subida inicial. Tenga en cuenta que los jueces se mueven a veces en medio de una maniobra, por lo que centrarse en ellos no siempre es la respuesta correcta. Su ayudante con una camiseta de color brillante ubicado en el lugar correcto, será de utilidad. Una vez más, recuerde hacer la cuarta esquina del mismo radio que las demás y trabaje para lograr una salida final plana.
Loopings internos y externos
Tal como ya se comentó previamente, los loopings serán ejecutados directamente en el punto hacia donde sopla el viento. Esto puede parecer un poco extraño las primeras veces que lo intente, pero termina por ser natural con la práctica. En esta posición, las “aceleradas” pueden ser un problema. Aquí es donde el correcto trimado del modelo ayudará. La forma como funciona su motor afectará las “aceleradas”. Si su motor tiene tendencia a las “aceleradas”, esté preparado y adelántese a la situación, no reaccionando después.
Controlar el correcto tamaño de estas maniobras es algo que “les dice mucho” a los jueces. Mantener el tamaño reglamentado y hacerlos bien redondos es algo que les dice a los jueces que usted tiene todo bajo control y que merece más puntos. Mostrar descontrol aquí sentará un mal precedente para la óptica con la que los jueces observarán las maniobras posteriores. Es en las primeras maniobras donde los pilotos hábiles dejan su mejor impresión ante los jueces, para acumular meritos que serán aprovechados en el resto de la gama.
Del mismo modo, también debe estar preparado para ejecutar una cadencia diferente al ejecutar estas maniobras en el viento. Es muy fácil hacerlas ovaladas (con laterales más altos) a medida que entra en el viento al empezar y tiende a hacer el giro engañosamente “más fácil”. A continuación, en la parte superior, el modelo se dirige hacia el viento y es muy fácil que descienda demasiado rápido, provocando el cambio del radio de los bucles. Se necesita práctica para mantener la figura redonda en el viento, pero se puede hacer.
Vuelo invertido
En este item P. W. nos dice que no hay demasiado para discutir. La atención se centra en el mantenimiento de la altura de vuelo al nivel exacto. Según la dirección al viento a veces tiende a levantar el modelo y luego a descender. Tenga en cuenta que esto puede suceder y deberá estar preparado para ello, evitando ser sorprendido. Estos ascensos/descensos nos llevan a la conveniencia de estudiar el campo de vuelo y sus alrededores, obstáculos, etc. Vuelos previos a la competencia nos permitirán determinar como afectan a nuestro modelo las corrientes de aire que circulan por la pista de vuelo, y estar preparados en consecuencia.
Loopings cuadrados interiores
Una vez más, la posición para ejecutar esta maniobra será directamente a favor del viento. Al igual que con la mayoría de las maniobras en el viento, el tamaño de la maniobra determina lo difícil que va a ser para que usted pueda ejecutarla de manera correcta. Cuanto más grande la realice, la ejecución será más fácil; Sin embargo, el tamaño excesivo puede afectar su puntaje. En esta maniobra, todas las esquinas se sentirán un tanto diferentes, ya que el modelo se presenta a la corriente de aire a muy diferentes ángulos. Cada pata también se sentirá diferente de lo normal. Si hace esta maniobra con la misma cadencia que la hace en las condiciones de viento en calma, saldrá bastante distorsionada.
La primera pata de la maniobra necesitará más tiempo de lo normal ya que hay un poco de viento de frente. La segunda pata puede ser similar a las condiciones de calma; sin embargo el viento está tratando de empujarlo hacia abajo, y esto tiene que ser resistido. La tercera pata puede transcurrir muy rápidamente ya que tiene el viento y la gravedad trabajando sobre el modelo, lo que lo mantiene acelerado. Esto a su vez hace que el cuarto tramo sea más rápido, que a su vez hace que el quinto tramo sea más rápido, etc.
Lograr una velocidad estable está en función del trimado del modelo y la capacidad del motor para resistir la aceleración. Puesto que cada pierna es diferente, la cadencia estándar está fuera de la cuestión, y usted tiene que desarrollar y tener en mente un esquema de vuelo para el estilo de vuelo de esta maniobra y volarlo de esa forma. Una vez más, la práctica de volar en el viento ayudará a desarrollar esta habilidad.
Loopings cuadrados exteriores
Esta maniobra es algo diferente a los cuadrados interiores debido al modo de entrar. Como todos saben, la entrada de esta maniobra es una de las más difíciles de hacer correctamente en el viento. En el momento en que usted da el “manijazo” para el inicio, la velocidad puede aumentar a niveles no previstos ¡al instante!
Hay algunos "trucos" para ayudar a mitigar esto, pero todos son simples “parches”. Muchos tratan de reducir la velocidad del modelo antes de la entrada levantando un poco la trompa justo antes de comenzar. Esto ayuda, pero los jueces pueden verlo a una milla de distancia. Sin bien, al hacerlo antes del punto de inicio no debe afectar el puntaje, queda la mala impresión.
P.W. comenta que vio a los miembros del equipo chino permanecer a 1,5 m del piso hasta un cuarto de vuelta antes del punto de inicio y allí hacer una trepada hasta el nivel de vuelo de los 45 grados, para inmediatamente iniciar la maniobra. Esa trepada, con viento de cola, es un esfuerzo significativo para el modelo y lo ralentiza, haciendo la entrada más fácil.
Él también menciona haber visto a algunos pilotos entrando en esta maniobra como si fuera el comienzo de una mediavuelta. Pero él no recomienda este enfoque. En su lugar, sugiere asegurarse que está directamente en el punto a favor del viento y empezar con una curva cerrada. La curva cerrada crea un poco más resistencia que ayuda a reducir la velocidad. Es más, le da más tiempo ya que hay un segmento recto más largo antes de la esquina inferior.
La clave es un buen trimado y un motor que ayude a frenar durante esa picada cuesta abajo. Una vez más, esta maniobra en el viento requiere “tomarle la mano" a la forma de realizarla en estas condiciones, y una cadencia simple está fuera de la cuestión. Una vez realizada la tercera curva, el vuelo tiende a asentarse y la segunda parte es más fácil.
 |
El “Junar”, de Bill Werwage es un diseño que se desempeña
en el viento con gran estabilidad. |
Triangulos
Esta es otra maniobra que tiene el potencial de acelerarse ante el viento. Se la ejecutará directamente a favor del viento, ya que de esa forma no aparecen diferencias entre las distintas esquinas y da una visión apropiada a los jueces. Si en esta maniobra se hacen compensaciones significativas, se verá muy distorsionada para los jueces, que la verán como si fuera deformada, a pesar de que desde la perspectiva del piloto todo se vea "perfecto". ¡No deje que esto le suceda a usted!
Mantener todas las esquinas de 120 grados es también fundamental para un buen triangulo. Es demasiado fácil hacer la primera curva de 110 grados o menos, ya que usted todavía tiene en mente las esquinas de los loopings cuadrados. El viento hace que sea difícil debido a que la entrada de la primera curva va a ser diferente que en el aire perfecto, y hay que reconocer esto. En la entrada de esta maniobra hay algo de velocidad adicional, lo que hace la esquina algo más fácil. Este giro puede fácilmente ser volado en forma incorrecta, perjudicando a la geometría. Esta es otra maniobra en la que hay que “tener en mente” un esquema de vuelo adecuado para la circunstancia.
La segunda curva no es demasiado diferente, pero la tercera curva sí es bastante diferente. Debido al ligero viento de frente y la gravedad, se inicia la esquina más fácilmente, pero a medida que progresa el giro, el viento de frente se convierte en un viento de cola y de repente la velocidad de giro a su vez se ralentiza y el recorrido de la esquina se hace más difícil. A veces, esto se traduce en una caída en la pata inferior o un giro más bajo debido al cambio de la velocidad de giro. Volar un poco más rápido ayuda a superar este problema. Conviene estar al tanto de las diferencias entre cada una de las esquinas, y que no se conviertan en generadoras de sorpresas.
Ochos horizontales
Al igual que con las otras maniobras, es muy importante iniciar esta maniobra directamente a favor del viento. Si no se inicia en la dirección del viento, la forma puede ser fácilmente distorsionada. Cuando el modelo pasa por la parte superior de los loopings interiores y exteriores, en cierto momento tendrá viento en contra.
Muchos pilotos terminan realizando loopings con forma ovalada, ya que están empleando un "timming ampliado” al encarar la maniobra. Seguidamente, en la parte inferior de los loopings, tienden a hacerlos redondos, y el resultado es el entrecruzamiento de los loopings. La solución "simple" es asegurarse de que la parte superior de cada looping se vuela lo suficiente como para hacer la curvatura adecuada. Esto lleva un poco de práctica para realizarlo y puede sentirse algo extraño, ya que altera el ritmo natural (en aire calmo) con que habitualmente se realiza esta maniobra.
El siguiente problema es la superposición del segundo ocho sobre el primero y luego de haber “marcado” el punto de contacto (intersección) de los dos loopings con el primero, quedarse corto en el paso siguiente con la segunda intersección. Esto puede ocurrir si se aplica demasiada atención a la intersección. Eso parece extraño, porque si usted se está concentrando en ese tema, ¿no debería ser correctamente ejecutado?
Lo que nos dice P.W. es que muy a menudo observa que el piloto utiliza un radio más reducido durante las tres cuartas partes del primer looping (solamente), para intentar asegurarse así que el modelo se instala debajo de la primera intersección que él ya había “marcado” con el primer ocho. Y de esta manera se presentan claramente a ojos de los jueces las alteraciones en los recorridos inferiores de la maniobra y en las intersecciones.
Lo antedicho puede ocurrir tanto en el looping interior como en el exterior de los ochos. La solución es practicar haciendo loopings concéntricos del mismo radio independientemente del viento que exista. Luego se practicará para colocarlos juntos en la forma del ocho horizontal y las intersecciones mejorarán.
A medida que las maniobras se vuelven más complejas, aparece la necesidad de aplicar un criterio selectivo. Tenemos la altura de la maniobra, su forma, las intersecciones, los tramos inferiores y se agrega cualquier desviación de los mismos por el viento. No es fácil gestionar todos estos factores en el viento al mismo tiempo. Aquí es donde usted va a tener que escoger lo que será su objetivo principal (o dos) y dejar que sus muchos vuelos de práctica guíen el resto. Recuerde cuales son los aspectos críticos que saltan más a la vista y trabaje en ellos para mantenerlos bajo control. Sin embargo, como es fácil para los jueces ver alguna de sus desviaciones, entonces hágales difícil a ellos deducirle puntos haciendo bien lo esencial.
En la próxima entrega veremos el resto de las maniobras para completar la gama.
