Traducción de texto del foro enunciado en el título.

Hola amigos!
Como novato en mi rol de moderador, me pareció que un artículo que publiqué anteriormente en otro foro sería apropiado para los fans de “At the Handle”, por eso decidí copiarlo a continuación y le recomiendo a todo aquel que le guste que se tome el tiempo de leerlo.
A quien no le interese la sección de “cómo y hacia dónde mirar” le sugiero saltear hasta el final de dicha sección del artículo y leer las partes acerca del trimado y diseño de modelos, relación modelo-piloto, etc… como para entender hacia dónde trato de llevar las discusiones. Llevará algo de tiempo de lectura para terminar todo el artículo pero creo que valdrá la pena, ya que te servirá en el proceso de aprender nuevas técnicas y también a tomar la decisión de probar distintas cosas que ayudará a tu progreso.
Sin embargo, creo que vale la pena dedicarle tiempo al tema de “cómo y hacia dónde mirar” para los pilotos que deseen desarrollar habilidades de experto a la hora de encarar un circulo de competencia.

Algunos pensamientos nuevos sobre “A dónde y Cómo mirar cuando volamos”

Este título era el el que llevaba un hilo en Stunthangar, donde hallé un post en particular que me disparó algunos pensamientos que creo serán valiosos para la Clínica de acrobacia de Jimby’s (la de este año). Dan McEntee escribió el siguiente texto, que me hizo caer en cuenta que, Dios mío, esa era la forma en que había hecho acrobacia toda mi vida!. Intentaré explicar, pues, porqué creo que lo que él dice puede ser valioso para otros. Más aun, porque su importancia puede llevar a aprendices de acrobacia a entender mejor porqué tanto consejo que escuchamos de los mejores pilotos de acrobacia del mundo son acerca de la postura del piloto y del trimado de modelos y puesta a punto de motores!
Esto es lo que Dan decía:
“Cuando clavás un clavo con un martillo, mirás la cabeza del martillo o mirás el clavo que estás golpeando con él? Cuando conducís un auto, mirás el capot del auto o mirás el lugar hacia dónde querés ir con el auto?
Un modelo bien trimado y confianza en él son de gran ayuda
Cuando vuelo en mi mejor nivel, puedo “ver” la silueta de lo que quiero hacer cuando me voy aproximando a la maniobra, y entonces tan solo marco esa silueta con el avión. Más de un avión ha sido destruído por mirar el modelo y tratar de calcular si dar para arriba o para abajo.

A las imágenes de clavos y vehículos que refiere Dan me gustaría agregar otra tarea que seguramente todos hemos hecho en algún momento de nuestras vidas sin darle demasiada importancia; debemos reflexionar sobre ello para darnos cuenta. Una tarea que creo yo puede ser un excelente modelo de lo que los grandes pilotos hacen, quizás sin siquiera darse cuenta, cuando hacen esos vuelos que nos dejan a todos preguntándonos… “cómo c*&^*&% habrá hecho eso!!”

Vamos a visualizar cuando dibujamos cosas con tiza en un pizarrón?!
De hecho, vamos a dibujar círculo, cuadrados y triángulos y a pensar, a lo mejor por primera vez, acerca de cómo lo hacemos con tanta precisión! Luego vamos a conversar acerca de cómo hacer que esa nave acrobática se sienta tan cerca nuestro que podremos dibujar fácilmente figuras a unos 20 metros delante nuestro!
¿Cómo podemos hacer eso sin prestarle más que un momento fugaz de atención al suelo cuando invade nuestro campo de visión, apenas dos metros debajo de nuestro avión?
¿Cuando te parás frente a un pizarrón con un pedazo de tiza en tu mano, te concentrás en ese punto dónde la tiza se toca con el pizarrón mientras tratás de dibujar un círculo? De ser así, ¿cuáles serían las chances de que puedas dibujar un círculo verdaderamente redondo y que termine exactamente en el mismo punto donde lo comenzaste?. ¿Qué tamaño tendrá?. ¿Qué tal un cuadrado?, ¿y un triángulo?. ¿Y qué tal dibujar otra figura, y aún una tercera, exactamente igual y en el mismo lugar donde estaba la original después de que algún cretino haya borrado la primera?

No, no hacemos eso. Primero visualizamos la figura que queremos dibujar en el espacio frente a nosotros, luego, utilizando fundamentalmente un la visión periférica, más que concentrarnos en un punto, movemos la tiza para duplicar esa imagen mental que nos hemos hecho. Lo hacemos así sabiendo que la figura que hemos visualizado tiene su parte superior a “X” grados y su parte inferior justo a la altura de nuestros hombros. Mientras sigamos correctamente nuestra visualización, la figura resultante será muy exacta, y tendrá una distancia al piso, de más o menos 1,7 metros: la altura de nuestros hombros.

Ahora, la mayoría de nosotros seríamos capaces, naturalmente, de dibujar figuras acrobáticas bastante buenas en un pizarrón. Podríamos ver, por ejemplo, que tan grande sería un loop que quepa en un espacio definido, dónde comenzaría y donde terminaría. Tomaríamos la tiza naturalmente, como si fuera una lapicera gruesa o un lápiz, y utilizando principalmente la visión periférica, comenzaríamos a dibujar el círculo en el punto de inicio, olvidándonos de la tiza, dibujaríamos una figura que se corresponda con los requerimientos de espacio, concentrándonos principalmente en hacer un dibujo que mantenga el radio requerido y que salga bien redondo, y así hacer que termine exactamente donde comenzó. Cuando volvemos al punto de partida, nos daremos cuenta que nunca hemos mirado la tiza.
Visualizamos lo que necesitamos hacer, y lo hicimos siguiendo la guía para que esto suceda; pero nunca miramos los implementos (la tiza o el modelo acrobático) que está siguiendo la guía que habíamos ya visualizado. Con la tiza, en ningún momento pensamos cómo seguir la visualización, simplemente nos paramos frente al pizarrón y movemos la mano para dibujar un arco parejo, comenzando más o menos a la altura del hombro (más o menos 1,70 metros para la mayoría de nosotros, ¡qué casualidad!), y subimos hacia la parte superior de la guía que habíamos visualizado. Para llegar a la parte más alta, tuvimos que levantar la mano hasta ese punto, con un ángulo de -digamos-, 45 grados. Es tan fácil de hacer, que seguramente te preguntarás ¿porqué no puedo hacer esto mismo con el maldito Nobler!!?

Es importante darse cuenta que, para volar correctamente en figuras dimensionadas con precisión, un gran piloto visualiza la forma de cada maniobra dentro de los espacios y patrones determinados por el reglamento. El, NO se concentra en el avión. El avión es simplemente la tiza sobre la cual tiene total control y respuesta, de tal manera que le permite “dibujar las formas necesarias dentro de los espacios permitidos”. Lo mismo que haría con la tiza en el pizarrón. No estrellarse contra el piso es el resultado natural de hacer las cosas de esta manera… y de elegir las formas correctas.
En este momento muchos de ustedes se preguntarán cómo es que se puede sugerir que dibujar con una tiza es similar a volar un caprichoso modelo acrobático siguiendo las complicadas maniobras descriptas en el reglamento, como ser un ocho cuadrado o un trébol de cuatro hojas. “La tiza", a diferencia de mi nave, es fácil de controlar y llevar a donde sea necesario. Para nada es lo mismo!!”
La respuesta a esa pregunta es que antes de que el ayudante suelte ese súper acrobático para realizar un vuelo oficial, el piloto/armador debió “trimar” ese aeroplano y su propia relación física con él durante el vuelo de manera tal que el avión reaccione tan previsiblemente a los controles de los comandos del piloto como lo hace una tiza frente a su cuerpo.

Esta es la razón por la que, consultados sobre cómo un piloto ambicioso puede mejorar, los mejores pilotos hablan hasta el cansancio sobre el trimado del avión, el tren motor, y la relación física entre el cuerpo del piloto y su mano en referencia a su aeronave.
Debemos entender desde el principio que el piloto y la relación física con su avión forman parte del trimado del mismo. La forma más fácil de ilustrar esto es discutir acerca de la postura del piloto y la posición de la manija cuando realiza un vuelo recto y nivelado o cuando hace maniobras. Lo que intento hacer es discutir que lo que yo siento es correcto y no tratar de probar o refutar el incontable número de “si, peros” que siempre surgen en torno a este tema. Cada punto de vista opuesto consumiría tanta tinta como estas ya demasiado largas páginas.

Comentarios Generales acerca de las “posturas”, equipamiento y la relación física del piloto con las maniobras

El avión debe estar siempre frente al piloto en vuelo nivelado.
La manija debería ser de forma simétrica (como por ejemplo la EZ Just Hot Rock o similares) y sostenida de manera vertical, sin ángulo “abajo” de la misma cuando el avión está neutro. Recuerden, la manija es parte del sistema de control de ese avión en el cual trabajaste duramente tantas horas para construír, poner a punto etc. No arruinen todo torciendo la única parte del sistema de control que pueden agarrar.
La manija debería ser sostenida a la altura del hombro, más o menos centrada con el cuerpo del piloto, de tal manera que quede entre el ojo dominante del piloto y el avión.
La tensión muscular debe ser evitada. El brazo del piloto debe estar ligeramente flexionado en codo y muñeca de tal manera que se forme una “V” poco profunda entre el hombro y la manija. (el uso de estas “bisagras”, la muñeca, el codo y el hombro, serán discutidas en la parte dedicada a las maniobras).

La gran mayoría de los comandos deben ser realizados con la muñeca (gruesos) y con los dedos (ajuste fino). El codo podrá utilizarse ocasionalmente para reforzar un comando, pero el hombro debe ser usado casi exclusivamente para posicionar la manija en la posición correcta respecto del avión, levantándola cuando el avión trepa, y viceversa. Utilizando el hombro, la manija debería seguir la trayectoria del avión, realizando una versión más pequeña de la figura que el avión está realizando.
Se deben evitar utilizar demasiados comandos a la vez, así como también el uso excesivo y abrupto de movimientos de codo y hombro a la vez cuando se realizan maniobras. Si no se logra hacer las maniobras utilizando las palancas pequeñas ya discutidas (mano y dedos), debe prestarse mucha atención y explorarse las sugerencias del segmento final de esta nota acerca del trimado correcto del modelo. Los comandos hechos con grandes movimientos son, por definición, imprecisos debido al tiempo transcurrido para dar el comando y resultan en la imposibilidad de tener un control preciso, por ejemplo, en los ángulos cerrados de las maniobras con vértices.

Muy importante!. Deberías realizar cada maniobra de manera tal que te parezca como su nombre la describe. Como estás en el centro de una semi-esfera todos los puntos de su superficie son equidistantes y, por lo tanto, describen una superficie tan plana en relación a vos como la superficie de un pizarrón.
A tu vista, los círculos deben parecer círculos, los cuadrados lo mismo (con lados y ángulos iguales), cada triángulo debería verse equilátero (también con lados y ángulos iguales), etc.
No intentes ajustar sus formas basándote en donde pensás vos que los jueces las estan mirando desde afuera del círculo, simplemente volá las maniobras para que te parezcan bien a vos y “confiá” en que los jueces hagan bien su trabajo.

Maniobrando

Ante todo, para todas nuestras discusiones sobre maniobras, asumiremos que el modelo está trimado correctamente. Discutiremos el trimado del avión al final de esta nota, ya que podrá parecerte difícil de entender como el solo visualizar una maniobra correcta posibilita realizar dicha maniobra correctamente, aún con una máquina que no se comporta bien. Léase lo que sigue como un aliciente para prestar mucha atención a lo que un avión acrobático bien trimado, bien diseñado, y bien motorizado, es capaz de hacer!

Ahora… volvamos por un momento a la analogía de la tiza y el pizarrón para poder discutir el lugar de la maniobra respecto de nuestro cuerpo.
Con la excepción del despegue y el vuelo recto nivelado, la media vuelta, el vuelo invertido y el aterrizaje, todas las maniobras deberían volarse centradas respecto a nuestro cuerpo, que se convierte entonces en el punto de referencia desde donde el piloto visualiza el espacio y la forma para el resto de la maniobra. Por lo tanto, los loops internos y externos y loops cuadrados internos y externos, triángulos, ochos verticales, y relojes de arena, tendrán la mitad de cada “loop” a nuestra derecha, y la otra mitad a nuestra izquierda. Lo ochos horizontales redondos y cuadrados, los ochos sobre la cabeza, y los tréboles de cuatro hojas, tendrán todos sus loops internos a nuestra derecha, y los externos a nuestra izquierda, y por lo tanto las intersecciones estarán justo frente a nosotros, o justo arriba nuestro.

La técnica para posicionarnos en la mayoría de estas maniobras es la misma: en la primera vuelta de vuelo nivelado entre maniobras decidiremos que deberá estar el centro de nuestra próxima maniobra, generalmente con el viento en la espalda. Cuando nos acercamos al final de la segunda vuelta de vuelo nivelado daremos un paso lateral más largo en el sentido de la vuelta, posicionaremos primero el pié de adelante, y luego el de atrás, con lo que quedaremos apenas por delante del modelo, y luego esperaremos a que el modelo entre en el “marco” de la maniobra. (Debe notarse que algunas maniobras, como el ocho, el trebol, etc, deben iniciarse antes de llegar al centro de nuestro cuerpo). Todas las maniobras deben visualizarse enteras, de manera tal de centrar cada una respecto de nuestro cuerpo.
Ese “marco” será el espacio dentro del cual dibujaremos la maniobra apropiada con el avión, de la misma manera que lo haríamos con la tiza en el pizarrón. Idealmente este “marco” será del tamaño que marca el reglamento para cada parte de la maniobra en cuestión, así, el avión recorrerá el “marco” en las partes cuadradas de la maniobra, y apenas tocará el mismo en las partes redondas.
Si aún uno no está listo para hacer las figuras acorde al tamaño que marca el reglamento, se debe ajustar el tamaño del “marco” a nuestras capacidades como piloto, para poder realizar las maniobras correctamente. O sea, deberemos “encoger” la figura siempre que podamos!

“Dibujaremos” la maniobra dentro del “marco” comandando con muñeca y dedos para establecer el radio correcto (y/o la línea recta para maniobras con vértices), exactamente como lo haríamos con la tiza, sin embargo tus otras “palancas” deben ser utilizadas para dibujar la forma adecuada con la manija, como si estuviéramos dibujando con la tiza; utilizando el codo y el hombro para hacer que la manija dibuje una versión a escala de la figura que realiza el avión. Podríamos imaginar que la manija sería la punta de la tiza más cercana a nosotros, y el avión la punta más alejada, la cual estará dibujando la figura para los jueces.
Luego, recorreríamos la figura de la maniobra deseada con nuestra mano/manija de manera tal de mantener la misma relación angular entre la manija y el avión, el arco deseado será mantenido con solo algún ajuste ocasional según sea necesario para hacer coincidir la ruta del modelo con aquella que visualizamos previamente. Notaremos desviaciones muy pequeñas porque habremos visualizado mentalmente las formas deseadas dentro del espacio requerido y por ello tendremos una referencia válida para un ajuste apropiado. Como la tiza en el pizarrón junto a nosotros.
Un modelo bien trimado comandado como se acaba de describir seguirá la ruta previsualizada porque la repetición consistente de comandos resultará en respuestas predecibles y consistentes del avión, tanto sea mando arriba o abajo, para dibujar la forma que fue visualizada dentro del espacio permitido. Lo cual no lleva finalmente a:

Consejos para un Trimado correcto y respuestas consistentes a los comandos

Cómo se ve y se siente un “buen” modelo acrobático que haga posible todo lo antedicho?
(Nota, no cubriremos cuestiones básicas del trimado aquí, como nivelar las alas y ese tipo de cosas. Todos estamos al tanto de las cosas básicas necesarias. Trataremos principalmente con factores que facilitarán volar figuras previsualizadas).
Un avión capaz de volar figuras previsualizadas con comandos como los ya descriptos es una necesidad.

Primero. El diseño en sí debe ser tal que determinados seteos de trimado sean posibles.
Como primera medida, el grupo de cola debe tener un volumen-peso tal que permita que el CG (Centro de Gravedad) esté cerca de un 25% por detrás del borde de ataque donde está la CAM (Cuerda Aerodiámica Media). Físicamente, la CAM es la cuerda media de un ala, la cual tiene la misma área, fuerza aerodinámica y posición que el centro de presión a un determinado ángulo de ataque del ala. Dicho sencillamente, la CAM es el % en el ancho que debe tener un ala rectangular o trapezoidal equivalente en condiciones determinadas. De esta forma no solo la medida, sino la posición de la misma es muy importante. En particular, la posición del centro de masa de una aeronave es medido relativo a la CAM como el porcentaje de la distancia desde el borde de ataque de la CAM hasta el centro de masa con respecto a la misma.
A fines prácticos y para trimado en el campo de vuelo, utilizaremos el 25% detrás del borde de ataque, incluyendo los flaps en ese punto.
Una buena aproximación para utilizar con seguridad la ubicación de este CG es asegurarse que la superficie del estabilizador MAS las del elevador, sea al menos el 25% de la superficie del ala. (Deberíamos hacer los primeros vuelos con el CG del modelo al 20% de la CAM, y si es estable y controlable en el planeo, retrasarlo de a poco hasta que control en el planeo comience a sentirse “flotado”… y luego adelantarlo para recuperar el control positivo.)
La razón para este ± /- 25% CAM-CG es que ese es también el punto en el que la sustentación generada por el ala estará centrada. Tener el CG en ese punto o cerca de él reduce o elimina muchas consecuencias aerodinámicas de los CGs adelantados que afectan negativamente las respuestas a los comandos cuando las condiciones no son buenas –viento, ráfagas, turbulencias, etc…-. La necesidad de grandes (e impredecibles) cambios en el trimado en relación a las condiciones de vuelo entre ideales y horribles se ve minimizado. La respuesta se mantendrá consistente y la tendencia del avión estará menos proclive a acelerar y por lo tanto se abrirá en maniobras sucesivas en condiciones de mucho viento, etc. y no nos quedaremos sin respuesta del elevador.

Segundo, Todos los espacios producidos por las bisagras deben ser sellados para obtener una respuesta consistente. Los flaps no deberían tener mayor cuerda que la necesaria (el 20% de la cuerda total en cualquier punto de la envergadura del ala es un buen límite) y los elevadores deberían totalizar no más del 50% de la cuerda del estabilizador. Relaciones estabilizador/elevador de 55/45% o 60/40% producen igual respuesta sin ninguna contra. Las cuerdas de flaps y elevadores son principalmente para reducir el momento y, por lo tanto, la fuerza necesaria que se requiere para obtener respuestas adecuadas al estilo de vuelo que estamos discutiendo. Por cierto, hacer esto también, por definición, reduce la tensión de línea necesaria para permitirle al piloto aplicar, y por lo tanto conseguir, esos mayores grados de deflexión de flap/elevador!

Tercero. Nuestro modelo acrobático necesita tener una motorización consistente que entregue una adecuada pero no excesiva tensión de línea para minimizar la necesidad de demasiada fuerza para realizar las maniobras. El estilo de vuelo del que hablamos en esta nota, requiere de un alto grado de fineza en los comandos… no de grandes bíceps. La mayoría de los motores modernos son compatibles con menores pasos y mayores revoluciones, lo que en general resultará en velocidades de vuelo más parejas y, por lo tanto, respuestas más consistentes a los comandos del piloto. Debemos aprovecharlo.

Cuarto, Debemos sacar provecho del control de maniobra mejorado al conseguir retrasar el CG y al mayor volumen de cola asegurando que utilicemos las regulaciones finas de la manija para ajustar la cantidad de manija necesaria para volar los más pequeños y más precisos patrones de los que seamos capaces! Encontraremos seguramente que un modelo correctamente trimado tendrá menor cantidad de deflexión de los comandos, y por lo tanto la separación de líneas en la manija podrá ser reducida en relación a la necesaria con un CG más adelantado. Debemos encontrar la combinación de nivel de respuesta y cantidad de comando necesario en la manija para poder volar consiguiendo el objetivo de sacar el mayor provecho de los comandos con la muñeca y dedos mientras dibujamos en miniatura la figura descripta por el modelo con la manija.

Un necesario descargo de responsabilidad. Todo le expresado en esta nota está basado en modelos con motores a explosión con los que el autor está familiarizado. Se debe tomar en cuenta que todos los ajustes de CG son en “seco”, o sea sin combustible en el tanque. No despegamos y aterrizamos con el CG en el mismo punto con el que trimamos el CG. Si el CG se mueve levemente hacia la cola, la respuesta a los comandos se incrementa a medida que se consume el combustible. Esto no es malo ya que las maniobras más complejas son las últimas en realizarse. Con los ajustes que hemos discutido (en particular aquellos modelos con mayor volumen de cola), el cambio en la respuesta no es tan marcado. Sin embargo, mientras más chica es la cola respecto del área de ala, más marcado será el cambio. Esta es otra buena razón para utilizar mayores superficies de cola.
Importante aviso a los fanáticos de los acrobáticos eléctricos: Se está notando en ellos frecuentemente que a medida que se ajustan CGs más adelantados y un mayor desvío hacia atrás de las salidas de líneas son deseables en aviones con motor eléctrico. No entiendo bien porqué pero respeto las opiniones de aquellos que abogan por ellos. Sí sé que no todos y al menos uno de los modelos eléctricos que he volado tenían demasiada tensión en las líneas para acomodarse a mi estilo de vuelo y por lo tanto pueden no ser la mejor opción para aquellos que vuelan aviones trimados de la manera que he descripto.
A hacer acrobacia!!
Ted Fancher

Tradujo: Gabriel Jawerbaum