Yo
recibo una cantidad grande de llamadas cada semana, de personas que
hacen preguntas sobre el motor de acrobacia: cómo ablandarlo,
y cómo hacerlo andar.
Intentaré cubrir estos aspectos tanto como sea posible.
Probablemente una de las primeras cosas que usted debe hacer cuando
consigue un nuevo motor para acrobacia es asegurarse que tiene el motor
correcto para el avión donde lo colocará. Además,
debe tener el motor apropiadamente ablandado.
Esto último le insumirá unos seis tanques
de combustible para lgunos motores, a casi dos galones
para otros. Por ejemplo, O.S nos se dice que dos horas de ablande
es lo corriente por sus motores.
Mis motores P.A. (Precision Aero), también tomarán por
lo menos ese mismo tiempo. Para lograr esto, use el mismo combustible
que después usará en el vuelo para acrobacia, e intente
hacer el ablande en un banco en el taller.
Esta es por mucho la mejor manera, la más segura, y la más
fácil de hacer el ablande apropiado. Use una hélice una
pulgada diámetro más pequeña de
la que usted planea utilizar luego en vuelo, con un paso de 3 o 4 pulgadas.
Esto permite que el motor marche a muchas más revoluciones durante
ese tiempo, y acelerará su ablande sin miedo de provocarle
daño.
Para motores con el pistón de hierro colado
y la mayoría de los motores con aro, empiece
en un 4 ciclos muy rico, mientras va progresando despacio a un 4 ciclos
más rápido, entonces póngalo por breves momentos
en un 2 ciclos cortos. Después de una cantidad correcta de tiempo
debe poder marchar en un 2 ciclos sin calentarse. Esto normalmente estará
dentro del rango de una hora, a menos que usted tenga un motor con camisa
de cromo (estos tomarán más mucho tiempo).
Para motores ABC, AAC, y algún ABN, empiece
en un 4 ciclos muy rápido y cada 45 segundos apriete
el tubo de combustible para dar al motor una marcha 2 ciclos
momentánea. Haga esto durante una hora de tiempo
de marcha. Después usted puede hacer marchar al motor en un 4
ciclos rápido, y sin ajustar la aguja, pellizque la tubería
para hacer marchar al motor en un 2 ciclos durante 20 segundos o lo
más rájpido que pueda ir. Al soltar la tubería,
debe ir en seguida a un 4 ciclos. Si no ocurre esto, necesita
más tiempo de marcha.
Nunca permita que estos motores marchen en el ablande
en un 4 ciclos rico.
El combustible es uno del componentes más críticos
en la actuación de los motores de acrobacia.
Utilice el combustible correcto y no tendrá problemas. El combustible
malo hará que usted padezca mucho, o peor: tendrá su motor
gritando, eructando, y funcionando con absolutamente NINGUNA consistencia.
Yo recibo más llamadas por consultas en este tema que por cualquier
otro problema.
La mayoría de los problemas resultan ser por causa del combustible.
La razón principal de esto es que los combustibles realmente
no son entendidos por la mayoría de los pilotos de acrobacia,
y más sí una porción muy grande de estas personas
practicantes de u-control son pilotos deportivos que están divirtiéndose
como si estuvieran en el patio de la escuela.
La mayoría de los combustibles en el mercado tienen una
base de aceite sintético y están preparlados
para vuelo deportivo de R/C. Estos son típicamente
muy bajos en el aceite que contienen.
Esta es una área dónde hay salidas para este problema.
Estos combustibles son típicamente unos que usted como aficionado
encontrará cuando va de compras y normalmente están en
los 12% al 15% de rango de contenido de aceite. Esto NUNCA es
aceptable para nuestro uso en vuelo circular de acrobacia,
y hay muchas razones de porqué, pero el más importante
son los 2 ciclos.
Algunas veces el motor tiene distinta marcha en las maniobras internas,
en las externas y en los descansos rectos, como en una marcha 4-2 típica,
donde se está pidiendo al combustible no sólo lubricar
el motor, también tiene que enfriarlo. La única manera
con que se puede ejecutar una marcha 4-2 es calentar y enfriar las partes
muy rápidamente sobre todo en la cámara de la combustión.
Esto hace al aceite un componente crítico, porque es el aceite
el que tiene que llevar a cabo disipar el calor.
Pero las cosas son más complicadas, pues nosotros tenemos motores
con bujes largos grandes, bujes cortos, pequeños bolilleros,
y también motores con bolilleros dobles, y hay tantos estilos
de marcha como motores existan..
Hace años la mayoría de los combustibles tenían
sólo aceite de ricino. Este todavía es
un aceite muy bueno con muchos puntos a favor y algunos
puntos malos.
Algunos de sus puntos buenos son: disipan una porción
grande de calor del motor, y dá una acción de antifricción
buena en todas las superficies, sobre todo cuando ellas tienen mucha
temperatura.
Unos de sus puntos negativos es que ensucia el motor
cuando se quema y produce acumulación de carbón en el
pistón, en las canaletas de los aros, y en todas las otras partes
que están expuestas a estar muy calientes, produciendo, por ejemplo,
un carbonizando la cámara de combustión con un barniz
negro-castaño. Esto provoca exceso de fricción y calor
por predetonación, y estropeará su motor con el tiempo.
La alternativa al ricino es el aceite sintético,
y casi todos los combustibles hoy tienen éstos dos componentes,
y una inmensa mayoría tienen todo sintético. Virtualmente
todos los combustible comerciales de fábrica usan algún
tipo de aceite sintético, elaborados de polyalkyene glycols.
Ellos son principalmente hechos a base de alcoholes empezando
con polímeros lineales de grupos del oxypropylene.
Éstos son hechoa por varias compañías y están
disponiblea en un rango grande de pesos moleculares y viscosidades.
(y desgraciadamente, algunos de los fabricantes usan cualquier cosa
y realmente no prestan atención a las necesidades del vuelo circular).
Este grupo de aceites es la versión moderna del viejo Ucon, y
ellos también tienen sus puntos buenos y malos. Algunos de los
puntos buenos es que son lubricantes muy buenos sin
contenidos de cera; y tienen alta capacidad antifricción formando
un fina película con propiedades poderosas de anti-desgaste,
y además es resistente a la formación de carbón
o residuos; ayudando a mantener su motor limpio. Los puntos malos
son: no dan ninguna protección antióxido y no
protegen las superficies calientes como lo hace el ricino, pues se queman
con mayor facilidad a valores altos de temperatura.
Como usted puede ver, ambos aceites tienen ventajas y desventajas. Es
por estas razones que ellos trabajan mezclados juntos mucho mejor de
lo que ellos podrían trabajar por separado exclusivamente.
En todos mis años de volar e investigar he comprobado esto más
allá de cualquier duda, y para esto hemos hecho pruebas de laboratorio
muy extensas y hemos trabajado mucho para probar esto que he expresado.
Recientemente un amigo mío tenía un motor que realizaba
las maniobras de la gama muy inconsistentemente.
El único cambio que hicimos fué poner en su tanque mi
combustible. Los resultados fueron drásticamente diferentes.
El motor marchó ahora muy fácilmente, entrando al instante
en un 2 ciclos cuando la nariz se levantaba y retomaba un 4 ciclos al
instante, cuando el avión se nivelaba. El problema regresaba
probando su combustible y se solucionaban con el mío. El resultado
siempre era el mismo.
Agua en el combustible causará exactamente este
problema, como ocurre con un combustible viejo o también con
un contenido demasiado pequeño de aceite. Me gustaría
ser capaz de darle una fórmula de combustible para utilizar en
cualquier motor de acrobacia, pero éste no es el caso, y nunca
será posible pues tenemos una gama muy amplia de motores y estilos
diferentes de vuelo. Diré lo que para usted puede ser una fórmula
buena para los tipos más comúnes de motores. Asegúrese
siempre de escoger a un proveedor de combustible que le dará
mezcla nueva día a día, y con los mejores componentes
para sus necesidades.
Cualquier cosa que usted desconozca lo perjudica. No acuda a cualquier
proveedor que no le diga el aceite utilizado o los porcentajes del nitro,
o quién le dice que su combustible trabaja bien para todos los
tipos de motores.
Los motores como el Fox 35, el O.S. Max 35, o el McCoy viejo
y K&B, usan un combustible con el 28% de aceite,
preferentemente con mitad ricino y mitad sintético.
No use aceite sintético en un motor viejo que
tiene mucho tiempo de uso en con todo ricino en el combustible. La acción
de limpieza del sintético quitará la cobertura del ricino
fuera del pistón y camisa y afectará a su motor, más
aún si se trata de un motor ya desgastado.
Para los motores con bujes más grandes como
el O.S. FP, Thunder Tiger, y Magnum GP, un 23% a un 25%
mitad ricino y mitad sintético trabaja mejor.
Para los Super Tigre 46 y 60, Royal, Magunm, HP, MVVS, Precisión
Aero, y otros motores para acrobacia con bolilleros, un 23%
mitad y mitad en la mezcla trabaja mucho mejor. Un ejemplo
de este combustible es el P.A de Taffinder.
Los motores con pipa usan un poco más de sintético,
y yo recomiendo un 15% de sintético y un 7%
de ricino en la mezcla, sin embargo ellos también andan bien
con mitad y mitad. Esta mezcla trabaja muy bien en el PA 40, en los
OS VF, y también en el MVVS.
Otra cuestión a tener en cuenta es la bujía.
Este es un elemento difícil de escoger directamente.
Por ejemplo, si cuando usted arranca el avión y lo anda rico,
acelerándolo cuando levanta la nariz y en esa posición
al retirar la batería vuelve a estar rico, hay problema de bujía.
En ese caso, el bujía está normalmente demasiado fría
o tiene su filamento en mal estado. Esto también es crítico
con el uso de hélices para acrobacia. La mayoría de las
bujías se diseñan con un rango más frío
del que nosotros queremos, y usted debe intentar conseguir el rango
correcto para el motor. Muchos días de pruebas y mucho gasto
en compra de bujias nos han rendido estos resultados:
Son buenas las Glo Devil RC#300 largas, las Rossi RC calientes, Rossi
#1,2,3, las Enya calientes 3 y 4, las Fireball RC largas, las Thunderbolt
standard #3, las SIG RC largas y las Fox largas.
Esas son las bujías más buenas para nuestro uso. En casi
todos casos es mejor usar un bujía larga, pues
ellas retendrán más substancialmente el calor que las
cortas, pues entran más profundo en la cámara de la combustión
y esto tiende a mantenerlas más calientes y más limpias.
A veces los problemas con la bujía se muestran con marcha rica
en las maniobras interiores y pobre en las maniobras exteriores, esto
pasa porque la gravedad y fuerza centrífuga fuerza la carga de
combustible (y por consecuencia el aceite) hacia abajo en las maniobras
interiores refrescando así el espiral de la bujía, y lo
aparta en las maniobras externas impidiendo igual enfriamiento. Yo he
visto este problema curado por simple cambio de la bujía en ese
momento.
Todo esto es asumiendo que usted tiene perfecta la altura del
tanque (si no ajustó la altura del tanque no puede comprobarlo).
Para probar, verifique que los tiempos del vuelta en invertido son el
mismo que en posición normal. Esto es importante. No
salte este paso. Invierta en un reloj para que pueda medir
hasta un décimo de un segundo por lo menos.
Otras cosas a tener en cuenta.
Si su avión va afinado en las maniobras y regresa despacio a
un 4 ciclos, usted probablemente, necesita más aceite o menos
presión desde el muffler. El muffler del O.S. FP por ejemplo,
no puede usarse en absoluto porque tiene muy atrás la
toma de presión y la apertura es muy pequeña. Yo también
he visto que el combustible con agua, (el metanol atrae el agua) causa
marchas erráticas aunque se ajuste la aguja. Siempre use el combustible
fresco, y no tenga miedo en probar otro combustible si usted piensa
que éste es el problema. Nunca intente poner el nuevo motor en
un avión para
ablandarlo y a la vez volar al mismo tiempo verificando todas estas
cuestiones. Yo he visto esto muchas veces con resultados desastrosos.
Ponga buen cuidado de su equipo, y normalmente su equipo cuidará
de usted. Abusando, la mayoría de las veces quedará decepcionado.
Ahora bien, si usted es de los que compran gangas de combustible para
RC, y la cantidad de aceite no lo convence por ser menor, agregue
una dosis saludable de aceite de ricino adicional.
Puede agregar 1.3 ozs. y con esto levantará el aceite en un 1
por ciento (es decir 13 ozs. de aceite para elevar un combustible con
15% de aceite en un 25% de aceite en el combustible). De todas maneras,
esto no se recomienda y lo mejor normalmente será comprar lo
que se necesita sin tener que agregar nada en absoluto.
La última cosa que me gustaría decir en este artículo
es usar un lubricante (after run) después de
que detiene su motor entre las sesiones, y
cuando usted guarda los motores para ir a su casa. Esto es
necesario debido a la naturaleza del combustible que nosotros usamos.
Cuando el nitrometano o cualquier nitroparifina se
quema, ellos dejan en su motor el ácido nítrico.
Esto, junto con el agua llevada en parte en por el
alcohol del combustible, consigue que juntos oxiden los metales y se
corroe por dentro su motor. Una buena calidad de lubricante después
de volar es útil, y este aceite es fácil de conseguir.
No salte este paso.
Si usted no puede encontrar uno bueno después del vuelo en un
local de modelismo, hay muchos disponibles hechos por varias compañías.
Prather hace uno bueno, y otro lo hace R.J.L.
No use aceite de motor de auto. Estos aceites no sirven
como preservantes.
Marvel hace un aceite excelente que puede usarse, estando disponible
en la mayoría de las tiendas de partes auto y se llama Marvel
Air Tool. Esos aceites se diseñan para luchar contra la corrosión
del metal, y esto es exactamente lo para que nosotros estamos necesitando.
Otro lugar bueno para conseguir estos y otros tipos de aceites antioxidantes
son las grandes tiendas de suministro de artículos para la casa,
armerías y pesca, y otros. Así que, como ve, no tiene
ninguna excusa para no usarlos.
En cuanto a los combustibles, hay muchas compañías buenas
que le proporcionarán un combustible de uso en acrobacia realmente
bueno. Red Max es uno que viene a la mente, enviando a su domicilio
y elaborando mezclas personalizadas, al igual que Doug Taffinder o Carolina-Taffinder.
Doug es casi legendario en su apoyo a la comunidad del vuelo circular
de acrobacia, y tenía una mezcla para cada motor.
SIG también es un gran amigo de nuestra comunidad de acrobacia
y tiene combustibles excelentes así como ambos tipos de aceites
para ayudarle a complementar sus combustibles. Algunas otras empreas
de
la costa oeste (N.del T. siempre habla de U.S.A.) también
mezclarán el combustible para sus necesidades, pero yo no he
tenido ningún trato personal con ellos, por lo que no estoy completamente
seguro de esto.
Si usted está usando algunos de estos proveedores, llámelos.
Si ellos no lo satisfacen, las revistas están llenas de números
gratis de los proveedores de combustible, y los que yo he mencionado
son favorablemente recomendados. También utilice aditivos como
PB-1, BOCA Power, y la línea de aceites de la Snake.
Estos también son excelentes ayudando a hacer un combustible
de acrobacia excelentes.
Use éstos económicamente.
Recuerde todas estas cosas en la mente y
no tenga miedo de probar algo nuevo y asesorar a sus compañeros si usted sospecha que
tienen un problemas de combustible por alguna de estas cuestiones.
Randy
Smith (nota publicada en Stunt News).
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Tips para motores stunt