Este libro está dedicado a la memoria de James A. Hunt

Prologo
por Dennis Adamisin

Esta es la historia del diseño Génesis de Bob Hunt; pero mucho más que eso, es una gran parte de la historia de nuestra actividad de Control Line Aerobatics, la tecnología que se ha desarrollado y las formas, a menudo humorísticas, en las que todos hemos formado esa historia.
Muchos no se dan cuenta es la cantidad de variaciones y refinamientos que se han producido durante su vida útil; alguna forma del diseño de Génesis ha existido desde principios de la década de los 70s.
Tamaño, características aerodinámicas, detalles estructurales y, lo más espectacular, potencia.
Todos los sistemas se han beneficiado de la incesante búsqueda de la excelencia competitiva de Bob.
Sin embargo, si vieras alguno de los modelos de la serie no tendrías dudas cuál es el diseño y de quién es.
Mi madre solía decir que lo mejor de volar acrobacia era la gente con la que conocimos. Esto es evidente en la historia del Génesis, en cómo Bob reflexiona y acredita la personas que ha conocido en el camino; aquellos que lo ayudaron en su viaje y otros con quien formó un respeto mutuo y una amistad forjada al calor del competencia. También conozco a muchas de las personas que Bob menciona (y quizá conozcas algunos de ellos también) y disfruté reencontrarme con estos amigos y héroes, y extrañando a aquellos que hemos perdido en el camino. Siempre he considerado a Bob como ser un excelente constructor, por lo que me resultó esclarecedor ver cómo reflexionaba sobre su progreso en su viaje hacia la excelencia. Aunque nunca he construido un Génesis, confieso interminables horas dedicadas a estudiar el diseño; su diseño aerodinámico, sus detalles estructurales y principalmente la silueta limpia y totalmente empresarial que presenta la geometría de la gama en su forma más pura. ¡También estoy seguro de que no estaba solo en mis estudios! Si usted alguna vez visitó el Museo de Aviación Modelos de la AMA en Muncie, es posible que haya visto un Génesis en exhibición y acabo de enterarme de que no es uno de los aviones de Bob, sino una réplica increíblemente precisa que fue construida por Jeff Troy.
Un tema poderoso a lo largo de esta historia es cómo el diseño del Génesis formó un hilo conductor que abarca varias iteraciones de sistemas de energía, desde los años de la cilindrada .35 de la era Clásica, de los Super Tiger .46 que impulsaban la mayoría de los aviones en la década de 1970. De de ahí a los motores Schneurle, luego a las pipas sintonizadas y finalmente a los eléctricos. Por lo tanto, la historia del Génesis también refleja los últimos 40 años de desarrollo de sistemas de poder.
Recuerdo que hace mucho tiempo la gente preguntaba o se burlaba de Bob; ¿Iba a ponerle nombre a su próximo avión Deuteronomio? Si bien nunca vimos ese diseño, Bob menciona varias ramificaciones del Génesis. Aún así, Bob continuó perfeccionando el Génesis hasta convertirse en uno de los competidores más fuertes en la historia del evento CL Stunt. Siéntate y disfruta de la historia del icónico diseño del Genesis, el viaje competitivo de Bob, la gente que ha conocido en el camino, y de hecho, un poco de nuestra historia colectiva dentro del hemisferio de 70 pies de nuestro Control Line Precision Aerobatics.

Prefacio

Génesis: Historia del comienzo. No, el modelo al que llamé Génesis no fue mi primer modelo de avión, o incluso mi primer modelo de avión acrobático de precisión. Fue, sin embargo, el primer modelo que diseñé después de “ver la luz” de varias maneras en la vida. Fue la primera manifestación de lo que creo que puedo decir con seguridad reflejando algunas ideas originales significativas de mi parte. También fue el primer modelo que he diseñado después de tener una epifanía sobre la vida misma. El nombre no fue prestado del grupo de rock Genesis como algunos han supuesto, sabiendo de mi amor por la música, sino más bien del primer libro de la Biblia, que describe en detalle la Orden y pasos de la Creación. ¿Qué mejor plantilla para empezar a diseñar?
y perfeccionar algo tan personal como, con suerte, un modelo de avión original que defina el diseño, por lo que el nombre no fue elegido a la ligera.

Claramente, los diseñadores y aviadores venerados a lo largo de la historia del evento Stunt donde cada uno de ellos ha estado relacionado con al menos un modelo definitorio. Creo que podemos con seguridad decir que el legendario Bill Werwage está vinculado para siempre al igualmente legendario Ares y diseños USA-1. Ese grande y gran caballero del Stunt, Bob Gieseke es igualmente vinculado para siempre al Gieseke Nobler. Podría seguir por páginas aquí simplemente escribiendo los nombres de los pilotos acrobáticos famosos y los modelos por los que son famosos.
Apuesto a que incluso podría escribir los nombres de algunos de estos grandes y rellenarías los espacios en blanco de los nombres de los aviones. Intentemos esto, ¿de acuerdo?.
¿Qué tal estos pocos para empezar: Les, Lew, Al, Paul, Ted, Steve, Red, Don, Gene, Jim, Charles, Bob, Bob, Mario, Larry y George. Esto es lo que tengo – Stiletto (Les McDonald), Shark (Lew McFarland), Sea Fury (Al Rabe), Impact (Paul Walker), Trivial Pursuit (Ted Fancher), Cobra (Steve Wooley), Galloping Comedian (Red Reinhardt), Stuka (Don Still), Stunt Machine (Gene Schaffer), Fórmula S (Jim Kostecky), Lark (Charles Mackey), Thunderbird (Bob Palmer), Olympic (Bob Gialdini), Venus (Mario Rondinelli), Blue Ángel (Larry Scarinzi) y Nobler (George Aldrich). ¿Su lista de aviones coincide con la mía?. Lo más probable es que tengas otros nombres de aviones en tu lista que se conectan con algunos de esos nombres. Tú podría tener en su lista nombres como Gypsy, Bearcat, Final Edition, Hallmark, Ballerina u otras que veneras. La cuestión es que recordemos estos diseños conectados a modeladores específicos por una razón y a veces por varias
razones.

Nadie empieza a diseñar un modelo sabiendo que se convertirá en sinónimo con su nombre. Incluso pensar en eso al poner líneas crudas en líneas limpias en el papel sería un poco presuntuoso. La mayoría de las veces las líneas trazadas finalmente son retocadas en una forma lo suficientemente agradable como para trasladarlo a balsa y pintarlo de la forma de un nuevo modelo. No puedo empezar a decirles cuánta vitela de dibujo usé dibujando lo que pensé que eran modelos agradables solo para tener otros, ¿quién es? opiniones en las que confiaba: díganme que mi trabajo fue bueno pero no especialmente bueno o inspirador. Sin seguir sus consejos, construí varios modelos muy olvidables que realmente me gustaron. Y nadie los recuerda excepto yo.

El proceso de diseñar un modelo de avión no es algo al que todos los modelistas estén siquiera sometidos a aspirar. La mayoría está perfectamente feliz de construir y volar los diseños de otros que capturan su ojo. No hay nada malo en ese enfoque y muchos se han vuelto muy famosos en el evento Stunt, diseños voladores concebidos por otros modeladores. Ellos quienes son obligados a diseñar su propia nave son a la vez benditos y malditos. Para atacar en un evento competitivo con un diseño de modelo original desconocido y tener que competir contra los grandes diseños establecidos y aceptados puede ser frustrante y a veces incluso vergonzoso. También puede ser gratificante más allá de las palabras cuando el modelo que usted ha diseñado es aceptado y validado. Cuando un modelo logra tal aceptación, verdaderamente está marcado para siempre. Es identificable como un estándar o un "clásico".

Se sabe cuando el diseño de un modelo ha alcanzado esa estatura cuando otros tampoco lo hacen, construya réplicas del mismo o utilice sus elementos de diseño en sus propios clásicos esperanzadores. Que no es muy humilde de mi parte al escribir sobre mi propio diseño en estos términos, pero no aceptar la realidad de que al menos uno de mis diseños haya alcanzado este estatus sería una falsa humildad. El Génesis, con el tiempo, y por el motivo que sea, se ha convertido en un diseño clásico de CL Stunt reconocido en todo el mundo creo que eso es bonito. Me di cuenta de esto cuando conocí a John Tidey. John es un aviador que estaba en el equipo australiano en el Campeonato del Mundo de 1978. Nunca había conocido ni oído hablar de John antes de eso, y estaba volando mi diseño Genesis 46 Mk III en la ¡competencia!
A lo largo de los años he tenido contacto con decenas de modeladores de todo el mundo sobre el diseño de Génesis, y muchos de ellos también me han enviado fotos del Génesis que han construido y volado. Decir que esto ha sido satisfactorio sería el mayor eufemismo de mi vida.

Con el tiempo ha habido varios conjuntos diferentes de “números” que han recibido la “mirada” del Génesis que se extendió hacia ellos. Me gusta llamar a la aerodinámica de un modelo el “maniquí de números” sobre el cual se cubre “ropa” estética. Dentro de lo razonable un diseñador puede poner el mismo aspecto estético en una variedad de brazos de momento y fuerza. Maniquíes de arreglo. Y, de hecho, así es como a muchos tienen éxito de diseños “originales”. Toman prestada la aerodinámica de un modelo que rinde bien para ellos y dibuja a su alrededor las formas que sean personalmente agradables. Culpable soy de este método en muchos casos, pero más específicamente en el caso del diseño del Génesis original.

Hoy en día, con todos los programas aerodinámicos disponibles, puedes alimentar números en una plantilla de ecuación y descubre si estás siquiera cerca de tener algo que volará como esperabas. O bien, puede introducir los atributos de vuelo deseados y hacer que la computadora escupe un nuevo maniquí de números aerodinámicos para que usted use. Este camino seguramente elimina el misterio y la miseria del proceso de diseño, al menos por el lado de los “números” de las cosas. No estoy seguro, sin embargo, de que hace que el proceso sea más divertido o gratificante. Golpeando solo, con el brazo hábilmente extendido y su ojo mirando intensamente por encima de su pulgar mientras canta la frase "Eso parece correcto" una y otra vez puede producir resultados igualmente exitosos, pero normalmente sólo después de mucho más tiempo invertido y sudor. Todo depende de cómo define el diseño, cuánto desea involucrarse personalmente y cómo cuánto tiempo desea dedicar al proceso.
Una vez que hayas diseñado un modelo que sea identificable con tu nombre, e incluso con tu personalidad, el resultado suele ser la expectativa por parte del público modelador de que esto es lo que volarás por siempre. El proceso de branding es tan completo que Ud. y su modelo se consideran un equipo o una sola entidad. Esto hace que ¡crear y volar otro diseño característico sea mucho más difícil que el primero! Pregúntale a Bill Werwage sobre esto en algún momento...
En este libro voy a intentar explicar lo que pasaba por mi mente en ese momento del desarrollo del Génesis original tamaño .35, y cómo la historia de este diseño se desarrolló a través de varios otros tamaños y conjuntos de números aerodinámicos.
También intento transmitir la mayor cantidad posible de la historia "detrás de escena". Hubo mucho drama, angustia, humor, tristeza, alegría desenfrenada, y muchas lecciones aprendidas. Muchas de esas lecciones se aprendieron de la manera más difícil. Hice mi camino en Stunt más difícil de lo que debería haber sido, pero ahora no cambiaría cómo sucedió todo (o al menos la mayor parte...) si pudiera.
El diseño del Génesis encaja casi perfectamente con el final de la Saga del Caprice que fue el tema de mi último libro. Sólo hay un par de años que faltaban entre las dos historias, y lo que sucedió entonces ciertamente tuvo una gran relación con la historia del Génesis, así que ahí es donde retomaré esto.

La saga del Génesis

Capítulo uno

La búsqueda de la individualidad

El Caprice fue diseñado en torno a las medidas y perfiles utilizados por Gene Schaffer en su Blackbird. Aquí hay una foto mía con el Caprice original en 1967 en el famoso Garden State.
Campo de Circle Burners en Lincoln Park, Nueva Jersey. ¡Las casamatas atrás son un buen toque!

El final de mi modelo Caprice original llegó con un viento barrido en Mitchell Field en Long Island en la primavera de 1969. Gene Schaffer, Bill Simons y yo estuvimos allí temprano para competir en un concurso. Era marzo, según recuerdo, y el viento era tan fuerte que casi todos se negaron incluso a hacer el viaje al lugar del concurso, o aquellos que rápidamente se dieron la vuelta y se fueron después de que llegaron. Gene, Bill y yo nos quedamos un rato, esperando que el viento amainaría lo suficiente como para permitir al menos para algunos vuelos de práctica.
En cambio, el viento se hizo más fuerte y pronto nos dimos cuenta de que no habría esperanza para ningún vuelo significativo ese día. Gene decidió hacer algo volando con el viento. Era bastante famoso por sus habilidades en eso. Bill y yo miramos con asombro mientras Gene actuaba literalmente docenas de ochos perezosos y bucles y bucles cuadrados con su Blackbird.
¡Seguro que podría montar un espectáculo!
Decidí que quería probar mi mano en el vuelo con viento y a pesar de las objeciones de Bill (él siempre era la lógica y práctica…) Lo intenté. Las cosas salieron bastante bien al principio y fue Fácil utilizar la fuerza del viento para empujar el modelo hacia arriba y por encima en las maniobras.

El primer Caprice originalmente funcionaba con un Fox 35, pero realmente cobró vida cuando lo modernicé con un motor OS Max 35S. Empecé a ganar concursos en la costa este el último año con este modelo, y todavía es uno de mis favoritos. ¡Ese es un acabado especial Aero Gloss!

Mientras mantuviera las cosas bastante grandes y mantuve el tiempo adecuado para permitir que el modelo penetre en el viento lo suficientemente lejos en los lados de las maniobras para permitir que el viento empuje con fuerza fue fácil; hasta el punto en que yo Intenté hacer algunos bucles cuadrados y perdí. El resultado fue un Caprice destrozado, con pedacitos de balsa y espuma soplando por la pista aparentemente hacia olvido. Fue conmovedor, y cuando las partes desaparecieron me di cuenta de que yo no tenía un nuevo modelo en construcción. Me había retirado del Ejército a finales de 1968 y ni siquiera intente conseguir un nuevo avión que pase ese invierno. Me imaginé que el Caprice me llevaría hasta la temporada 1969 de concursos y luego construiría un nuevo modelo durante el próximo invierno para la Temporada 1970. Gene me ofreció uno de sus modelos como modelo de práctica hasta que pude construir uno nuevo mio, pero el suyo se construyo para volar en el sentido de las agujas del reloj mientras que los míos estaban previstos para la manera normal de volar en sentido antihorario.
Gene sugirió que debería intentar uniendo la línea ascendente desde mi manija a la línea descendente de uno de sus modelos y la línea de abajo desde la manija hasta la linea de arriba del modelo. Dijo que si yo me concentraba debería ser capaz de volar como si estuviera haciendo la gama desde la posición invertida y que al menos practique un poco. Lo pensé y sonó razonable. Bill Simons estuvo seguro que con este plan estábamos a punto de ¡estrellar dos modelos el mismo día! Bueno, ¡funcionó! pude volar el Judge de Gene sin problemas, así es siempre y cuando no pensara demasiado. Y de hecho, usé ese modelo en algunos concursos locales (sin puntos de apariencia por supuesto). Incluso quedé tercero volando en un encuentro local! pude mantener mi mano en el vuelo mientras yo trabajaba en un nuevo modelo.

Tomé esta foto del Blackbird original de Gene en los Nacionales de 1969 en Willow Grove, Pensilvania. Estaba en su tercer final en este punto, y estaba pintado para que pareciera hecho de mármol; ¡muy original! Es obvio que mi Caprice fue desarrollado a partir de este modelo.

En aquellos días estaba dividido entre varios “looks” diferentes para un modelo acrobático. Realmente me gustó el tipo bajo de estilismo de Gene, pero también me gustó el estilo jet que se estaba popularizando. Yo diseñe dos modelos que surgen en 1969. Uno era un modelo de estilo jet con parecido al F-86 Sabre Jet bautizado Tangent. El otro era un modelo de fuselaje bajo con tren de aterrizaje triciclo destacado con pantalones de ruedas. Ese se llamaba el Avanti. Decidí seguir la ruta del “jet” y rápidamente construi el Tangent. El Tangent fue el segundo modelo que construí usando uno de Arnie y alas núcleo de espuma Foam Flite de Mike Stott. También había usado una de sus alas en el Caprice. En aquellos días las alas de espuma no tenían ninguna extracción de núcleos interiores, y eran propensas a ser más que un poco pesadas. Pero ellas fueron muy precisas y fuertes y permitieron construir un modelo muy rápidamente.

El Tangent iba sin problema y estaba seguro de que sería el modelo que me pondría en el centro de atención en la escena de acrobacia del este. Estaba acabado en azul metalizado con ribete naranja y blanco, y yo pensé que era realmente hermoso. Mantuve ese pensamiento hasta el punto en que se roció la capa superior transparente.
Parece que la imprimación automotriz que apliqué para usarlo como capa de relleno reaccionó con la capa transparente y sangró a través del color. ¡Fue un desastre! y los Nats 1969 estaban a sólo un par de semanas de distancia. Estaba desanimado pero monté el motor en él y termine el trabajo detallado para dejarlo listo para volar de todos modos.
Como quiso la providencia, ¡el Tangent voló increíblemente bien!, igualmente normal e invertido y estaba lo suficientemente ligero como para que no hubiera inconvenientes, incluso en curvas extremadamente cerradas. Era capaz de comenzar a volar la gama con él de inmediato y sentí que este era un ganador excepto por las muy defectuosas salidas de las maniobras. Lamentablemente no tengo ninguna foto de ese modelo.
El orgullo me impidió entrar y volar el Tangent en los Nacionales de 1969, pero fui a la reunión en Willow Grove, Pensilvania con Bill de todos modos para colaborar con él y entrenarlo. Él volaba su diseño original, un Shoestring que se publicaría unos años más tarde en Flying Models.
Bill y yo nos quedamos con el legendario Red Reinhardt en su casa en Doylestown, Pensilvania, una semana y me lo pasé muy bien a pesar de la decepción de no poder volar. Red, Bill y yo nos quedamos despiertos hasta la madrugada cada noche durante nuestra estancia jugando partidos increíbles de ping-pong.
Para que conste, Bob Lampione ganó los Nats volando su F-86 semiescala del Jet Sabre. Su modelo era mucho mejor mirando lo que el mío habría sido, incluso si el final no hubiera salido mal.
Al regresar de ese Nats decidi volver a terminar el Tangent y pinturas de automóviles usadas para las capas de color y una laca para automóviles como capa superior transparente para evitar cualquier incompatibilidad adicional con la cartilla. Como era de esperar, salió muy pesado y nunca voló bien de nuevo. Eso es una lástima, porque fue un buen diseño. Fue construido alrededor del mismo conjunto de números que el Caprice había sido, y esos eran los “Secretos Momentos” en los que Gene había desarrollado unos años antes (nariz con momento de 9 3/8 pulgadas y momento de cola de 14 ¾ de pulgada). Esos números se utilizaron para construir un gran número de modelos de acrobacia en la costa este de esos años.
Con el fracaso del Tangent, el diseño Avanti fue sacado de la naftalina y la construcción comenzó en el otoño de 1969. Esta vez use un ala de Chipmunk extendida y momentos algo más largos de los que estuve usando en mis dos modelos anteriores. De hecho, esa fue la primera ala con núcleo de espuma que me corté y usé en un concurso. Hasta ese momento usé las alas de espuma-Flite.

El Avanti se basó en un ala Chipmunk extendida y estaba propulsado por un OS Max H40S.
Fue un modelo de corta duración debido a una fuga en el tanque de combustible que arruinó el acabado.

El Avanti contó con una cabina adelantada sobre un fuselaje largo y delgado, y tenía un timón muy bajo, tipo Gene Schaffer, en el extremo de popa. Con estilo lo era, y tanto Gene como Bill realmente gustaron de su aspecto y todos salimos juntos para el vuelo inaugural. El primer vuelo demostró que el modelo era un verdadero ganador en todos los aspectos. Yo tenía instalados flaps de medio tramo en el y el resultado fue un modelo que tenía unas esquinas muy apretadas pero suaves. Otra vez yo sabía que tenía el modelo con el que hacerme un nombre.
Antes del tercer vuelo y preparando para arrancar, con el modelo al revés, Gene, que lo sostenía, dijo que tenía la mano mojada. Eso solo podría significa una cosa. El tanque había lanzado una fuga y se había volcado toda la carga de combustible en el fuselaje y en la balsa interna cruda. Casi inmediatamente el final empezó a revelarse: dos modelos realmente buenos seguidos se arruinaron casi desde el principio!
Sí, la idea de dejar este hobby/deporte pasó por mi mente durante más de un momento en esa oportunidad! Afortunadamente soy testarudo y decidí diseñar otro nuevo modelo. En retrospectiva, realmente debería haber construido otro Avanti o Tangent, ya que cada uno de ellos había demostrado ser geniales modelos. Supongo que tuve demasiadas ideas novedosas en mi cabeza en ese momento, y además, ¡diseñar es divertido! Es verdaderamente una búsqueda de la individualidad.
Salté de nuevo al campamento de aviones y diseñe un acrobático alrededor de las líneas del Republic F-105 Thunderchief en principios de 1970. Sin embargo no construí ese modelo de inmediato. Pensé que los grandes tanques desprendibles que había dibujado iban a inducir demasiada resistencia, por lo que dejé de lado el diseño por un tiempo.
Vic Macaluso había diseñado en esa época una muy llamativa versión a semiescala del Crusader que presentaba diedro invertido en el ala. Ninguno de nosotros pensó que volaría así, pero Vic Macaluso fue el primer aviador de nuestra zona en diseñar y construir un modelo de acrobacias a reacción muy a escala. Su Crusader presentó una gran cantidad de relieve superficial y detalles que lo hacían destacar. Voló extremadamente bien, y fue este modelo el que me inspiró finalmente a construir mi F-105 Thunderchief.

Esta foto de ángulo bajo del Avanti muestra el tren triciclo y la forma del capó con buenos resultados.
Fue otro intento de emular el sentido del estilo de Gene Schaffer.

Vic Macaluso fue el primer aviador de nuestra zona en diseñar y construir un modelo de acrobacias a reacción muy a escala

El avión de Vic tenía muchos detalles de relieve, el fuselaje en forma de carenados y cucharadas. También tenía un conjunto de tanques desprendibles muy realistas que se instalaron en pilones que estaban unidos al ala.
Muy original y muy impresionante fue el Crusader. Aún más sorprendente fue el hecho de que Vic construyera y terminara este ¡hermoso modelo en tan solo ocho semanas!
Siempre me había gustado la vista lateral del F-105 Thunderchief, pero inicialmente lo descarté porque la cabeza del motor del modelo sobresaldría de la nariz delgada y estropearía el aspecto de jet. En el jet Sabre la configuración es natural para ocultar el motor y supongo que es por eso que muchos de ellos han sido diseñados como especialistas en acrobacias a semiescala por años.
El Thunderchief también tendría que ser construido como un diseño en línea. La línea de empuje del motor, línea central del ala y la línea central de la cola estaban todos en la ¡misma línea! yo he escuchado que esta configuración podría causar problemas, especialmente con el centro de gravedad vertical.
A esto se suma el hecho de que este modelo tendría tren de aterrizaje triciclo y tanques desprendibles simulados, y se avecinaba un posible problema de CG vertical aún mas grande.
Naturalmente, con todos esos aspectos negativos en este diseño decidí ¡ir adelante y construirlo de todos modos! Ey, a veces un diseño atractivo simplemente debe intentarse a pesar de la lógica de la física… ¿Funcionó? ¡Puedes apostar! El “Thud” resultó ser realmente genial, modelo que giró igualmente vertical e invertido. De hecho, el modelo voló decididamente mejor con los ¡tanques de caída extraíbles colocados! Creo que el arrastre extra me permitió acelerar el OS Max H40S un poco más que normal y tener algo de contra qué “tirar”. Cualesquiera que sean las razones, ese modelo voló muy bien y me llevó a esa elusiva primera victoria en la clase Open.

Esta foto de mi F-105 Thunderchief fue tomada por Don McGovern para Flying Models para el articulo sobre las característica de construcción del modelo. Tenga en cuenta la relación de aspecto bastante alta del ala.

El ala "Chipmunk" había demostrado ser una gran opción para los un poco más grandes modelos que todos estábamos empezando a construir para aceptar los más poderoso motores de tamaño .40 que empezaban a volverse disponibles, en lugar de hacer toda el ala más grande en envergadura y acorde para el F-105, decidí optar por una apariencia de relación de aspecto más alta y simplemente extendi el tramo manteniendo las dimensiones de la cuerda raíz y punta originales. Realmente me gustó el aspecto alto y tengo la intención de volver a contemplarlo muy pronto con un nuevo modelo.
El Thunderchief fue mi primer diseño publicado. Me invitaron a volarlo en una demostración de modelaje en Nyack, Nueva York en el otoño de 1971, y el legendario editor de la revista de modelos, Don McGovern estuvo presente. A el le encantó ese modelo y me preguntó si me gustaría que apareciera en Flying Models, acepté rápidamente su oferta, y pase el resto de ese otoño preparando el artículo y el plano.
Alrededor de la Navidad de 1971, el artículo estaba listo para Don's. Leí y me invitó a su casa en Centereach Long Island sólo dos días antes de mi salida programada para el KOI de 1972.
Los KOI se reúnen en Florida. Estaba realmente nervioso por encontrarme con esta leyenda del modelaje en su casa, mano a mano. Estaba aún más nervioso mientras hacía el largo camino hacia Long Island, de que él diría que mi trabajo no estaba a la altura de los estándares de la revista y yo era sólo un desastre. Al final resultó que a Don le gustó mucho el paquete de artículos y salimos a un campo local para tomar algunas fotos del modelo. Don me lo dijo cuando vio en el artículo que no pude representar un ala de espuma en el plano. En ese tiempo no había demasiados modelos de acrobacia con ala de espuma en construcción, y en realidad solo había dos cortadores comerciales de alas de espuma especializados en cortar alas CL Stunt (Foam-Flite y mi recién formada Control Line Specialties Company). Don quería estar seguro de que este modelo podría ser construido de la manera normal (ala armada) como así como con un ala con núcleo de espuma. Yo no estaba, incluso estoy seguro de que el ala construida que dibujé en los planos irían juntos ¡correctamente!. Había pensado en un muy buen accesorio que incorporaba dos piezas de balsa de ¼ de pulgada de espesor que serviría como los bordes de ataque y de salida reales debían tener un trozo de 1/8 de pulgada de balsa cuadrada pegada en un punto para recoger el centro de las costillas, que a su vez se debían cortar muescas de 1/8 de pulgada con precisión en la parte delantera y trasera. Las piezas de balsa de una pulgada extendidas hasta la mesa de trabajo y cuando esté ensamblado, el ala estaba suspendida entre ellos. Algo así como el método Lincoln-Log que a Tom Morris se le ocurrió años más tarde, sólo se colocaron las piezas fijas recortado para ser el borde de ataque y bordes de salida después de que el ala fue construida.

Esta vista del F-105 Thunderchief muestra los tanques lanzables simulados y el tren de aterrizaje triciclo. Estaba propulsado por un motor OS Max H40S y volaba extremadamente bien... pero ¡solo con los tanques de caída colocados! imagínate. Foto de McGovern

Afortunadamente descubrí que el ala representada en los planos era fácil de construir y resultó libre de deformaciones. Varios modeladores han construido ese diseño con esa ala. Hoy optaría por el sistema Lost Foam para construir esta ala y recibí recientemente una foto de un Thunderchief que construyó Ed Capitanelli de esa manera. Es precioso, como todos ¡los trabajos de Ed!
Mi Thud ganó muchos concursos durante su vida útil de dos años, y luego mordió el polvo de la manera más vergonzosa. En marzo de 1973 asistí a la reunión anual de primavera en Warminster, Pensilvania en el Johnstown Naval Centro de Investigación (ahí esta la centrífuga que se utilizó para el entrenamiento de astronautas!). Ese concurso pudo hacerse conocido por el muy mal tiempo, pero quería ir de todos modos. Billy Simons me acompañó, pero me advirtió que iba a habría mucho viento en el lugar del concurso. Decir que el tenía razón en esa suposición ¡sería un eufemismo monumental! Pero, Oye, estábamos allí y había un concurso.
Billy optó por dejar su nuevo “Gambito” (Un modelo también construido alrededor esos “Momentos Secretos” que tuvo a Gene como pionero) de forma segura en el coche. yo no estaba así de inteligente. Decidí entrar y volar. Bill intentó con todas sus fuerzas disuadirme de esa decisión. Como escribí antes, Bill Simons siempre fue la voz de la razón…
El viento soplaba constante 18 a 20 mph. Y era un viento frío; el tipo que tiene un verdadero "empuje". Encendí el OS .40H y despegué lo que rápidamente se convertiría en el viaje de despedida del Thunderchief.
Hacía tanto viento que el aumento de la tensión de la línea a favor del viento me obligó a usar ambas manos en la manija a través de las maniobras. Inténtalo alguna vez. De todos modos, logré hacerlo de manera segura hasta llegar a los bucles cuadrados interiores.
El Thunderchief se estaba disparando a través de la maniobra y estaba tirando como un tren de carga en el punto de salida. En la parte inferior del segundo giro dentro del cuadrado de la línea ascendente se sintió un tirón de línea tan increíble que el modelo recibió control total instantáneamente, ya que el modelo estaba siendo atado por una sola línea. El resultado fue el rincón exterior más increíble que alguna vez has visto, pero a sólo cinco pies de altitud. El resultado fue previsible; el modelo cayó al suelo con fuerza en un ángulo de aproximadamente 60 grados.
¿Mencione que golpeó fuerte?
Cuando pienso en ello ahora, como durante cualquier catástrofe, el tiempo pasaba por una especie de deformación y todo parecía estar sucediendo en cámara ultra lenta. Justo después de que el avión impactara contra el asfalto y desintegrado, todos los pedazos “rebotaron” en el aire como si se esforzara por borrar lo que acababa de pasar. Yo vívidamente recuerdo que todas las piezas estaban en relativamente la orientación correcta, sólo estaban a varios metros de distancia. El resultado fue una imagen momentánea de este surreal modelo que volaba pero no conectados parte a parte, fue uno de los momentos más espeluznantes de mi vida. Como si el accidente y la pérdida de lo mejor de mí modelo (mi único modelo realmente…) fue no es lo suficientemente malo, ahora tuve que enfrentar un Bill Simons quien estuvo en pleno “Te lo dije entonces, modo Dummy”. me regañaron bien y adecuado.

Uno de los momentos más destacados para mí y para Thunderchief fue asistir al KOI de 1972. En la foto de arriba, "Thud" se encuentra junto al Tropicaire, diseño original de Les McDonald's. Les me superó en esa ocasión…

Por desgracia, me reconcilié con que habría volver a casa y ponerse a trabajar en un nuevo avión de inmediato. me dirigía hacia mi auto cuando un joven corrió hacia mí y me preguntó si yo era el piloto que estrelló el modelo. "Sí, ese era yo", respondí, y luego extendió su mano, que sostenía los restos mal doblados de la parte trasera de la sección cónica del Veco Needle Nose spinner de 2 pulgadas de diámetro y preguntó: "¿Sabes dónde está la parte delantera de esto?" En ese momento quise llorar.

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