6. TRABAJOS EN EL BLOCK DEL MOTOR.

        En el block del motor se pueden realizar pequeñas mejoras.
        En motores con terminación interna áspera en los canales conductores de mezcla (transfers) hacia las lumbreras de admisión, se aconseja el pulido de los mismos.
        En algunos casos, se reemplaza la tapa trasera del carter por otra de mayor profundidad pero sin que llegue a rozar con el cigueñal en su giro. Esto reduce el volúmen del carter, haciendo que la mezcla ascienda al cilindro con mayor velocidad (recordemos que el pistón actúa como émbolo chupador de la mezcla). No todos los motores permiten esto ya que por lo general dicha tapa no puede extenderse lo necesario como para que el beneficio justifique el costo y trabajo de hacer una nueva tapa. Se puede probar poniendo una junta mas fina en la unión de la tapa con el cárter, verificando dos cosas: que haya un ajuste perfecto y por sobre todo que no exista roce del cigueñal contra la tapa.
        Algunos preparadores de motores han experimentado generando más velocidad y turbulencia a la mezcla que ingresa al cilindro, obturando parcialmente parte del tránsfer de admisión del block o tapándo directamente el boost de admisión de motores schneurle (ver texto referido a este calmbio en un ST51).

7. AUMENTAR LA CILINDRADA PARA LOGRAR MAS POTENCIA.

        Una forma de obtener mas potencia es aumentando el volúmen del motor. Esto se logra modificando la carrera o el diámetro del pistón. De ambos, el más simple y productivo es el segundo, lo que se logra con el cambio del grupo camisa-pistón por otros de mayor diámetro. Lógicamente esto provoca cambios muy importantes y también existen limitaciones, una de ellas es la cilindrada máxima permitida para la categoría.
        Cuando se cambia la carrera, en los experimentos realizados por Scott Bair, el torque máximo bajaba. Esto puede ser porque es difícil para la mezcla fresca que entra alcanzar la cima del cilindro. Cuando el diámetro se aumenta, más mezcla se admite al cilindro, pero cuidado, se puede descomprimir demasiado al motor, por lo que habría que quitar juntas en la tapa de cilindro. 
        Este tipo de cambios escapan un poco al espíritu de este artículo, ya que implica mucha experimentación y afectación de recursos, que en definitiva pueden llevar a un fracaso rotundo. 

8. LOS AROS DE PISTON.

        Un aro de pistón con una sección más pequeña que la usual no empujará adecuadamente contra la pared del cilindro pero un aro de mas sección tendrá más baja fricción. Los aros llanos normales están comprendidos en anchos de 1 mm a 1,5 mm. Un aro de 1 mm de ancho da notable menos arrastre. 
        El uso de aros delgados, tiende a hacer una carrera de descenso más rápida que con un aro mas grueso beneficiando la marcha tipo "cuatro ciclos", probablemente debido a una más baja temperatura motivada por menos fricción. Sin embargo, en estos casos ninguna mejora en el torque máximo se va a obtener. Se pueden colocar dos aros delgados (en igual cantidad de ranuras separadas), con tal de que las aberturas de ambos anillos no estén alineadas lográndose una compresión excelente. Esto también facilita el arranque de los motores. El Merco 60 es uno de los motores que tienen dos aros de pistón y, por ejemplo, Tom Dixon en estos motores saca uno de los aros.

9. PARA EVITAR LAS PERDIDAS POR EL FRENTE DEL CIGUEÑAL

        Muchos pilotos de acrobacia han encontrado que su motor gotea combustible por el frente, dónde termina el cigüeñal. Estas goteras ensucian al avión, atacan la pintura y por supuesto aumentan el consumo de mezcla. Los motores con bujes de bronce sufren más estas condensaciones, pero incluso motores con bolilleros sellados gotearán si su marcha es muy rica y con venturis grandes. Usando un venturi muy pequeño se reducirá o eliminará el goteo y también reduciendo la presión en el cárter, pero esto a su vez reduce el torque utilizable.
        En experimentos realizados, se ha notado que cuando reducimos el volumen del cárter de cigüeñal se mejoran las características de marcha y se eliminan las goteras de la parte delantera en los ST46 y ST60.
        Cuando el pistón está ascendiendo, el port del cigüeñal (o sea la válvula de admisión) gira apuntando hacia arriba y al abrir provoca la succión y la mezcla es arrastrada al interior del block del motor. Cuando el pistón está descendiendo y está comprimiendo la mezcla en el cárter, el port del cigüeñal está apuntando hacia abajo y se supone que está sellado contra el block del motor y sólo un poco de combustible puede gotear a través del cigüeñal y escapar hacia fuera por el frente. 
        Si una ranura helicoidal es hecha en el fondo del block delante del camino del puerto del cigüeñal se lograría que el combustible que habría goteado fuera el frente vvuelva hacia atrás. La ranura puede hacerse con una herramienta de grabado de metales (como un taladro Dremel) y debe ser lo bastante profunda y no debe llegar al punto donde el puerto de apertura del cigüeñal está apuntando hacia abajo o parte de la compresión del cárter escapará por la misma.

10. UN MOTOR IDEAL

.... al menos para Scott Bair.
        La siguiente tabla de especificaciones es el resultado de más de dos años de ensayo y error. Este motor produce un torque máximo aproximadamente 20% mayor que el ST60 a un peso de ocho onzas y tienen un "cuatro ciclos" muy fuerte. El consumo de mezcla con una hélice 15-5 es 5 o 6 onzas durante 6 minutos y 45 segundos de marcha.
        El peso del motor es principalmente determinado por el diámetro del cigüeñal. Si usted examina los motores comerciales más livianos - el ST46, ST60 y HP40, por ejemplo- encontrará que todos tienen los cigüeñales comparativamente pequeños para sus desplazamientos. Esta tendencia puede guiarlo en la selección de su motor de acrobacia. 
        Tipo: Un solo transfer de admisión. Válvula de admisión en el frente del sigueñal.
        Diámetro y carrera: 0.982 x 0.800 en.   
        Desplazamiento: 0.61 (10 cc)   
        Espesor de la camisa: 0.002".  
        Apertura de admisión: 96º
        Apertura de escape: 114º
        Cruce: 18º 
        Altura del bafle del pistón: 0.180".   
        Tiempor de apertura y cierre del port del cigueñal: 35º DPMS a 45º APMS   
        Aros en el pistón: Dos de 0.031" de ancho.
        Agujero en el cigueñal: .375 pulgadas.
        Tipo de venturi: True
        Diámetro del venturiI: 0.179 pulgada (45 mm)
        Carter de motor utilizado: Supertigre G40, modificado   
        Diámetro del cigueñal: 13mm   
        Hélice: REV-UP 15"-5" a 9100 rpm.   
La actuación es muy sensible a la altura de la tapa de cilindro. Yo he probado variando la altura de 0.135 a 0.210 pulgadas. Empezando con 0.135 el torque máximo aumentó muchísimo cuando la altura se levantó a a 0.180. Más allá de esto no había beneficio extenso.

11. ALGUNOS EJEMPLOS DE MOTORES PREPARADOS

      * En un Fox 35
      * En un Fox 40
      * En un Super Tigre 46
      * En un Super Tigre 51

12. Bibliografía utilizada.
Trucaje de Motores de 2 Tiempos - Miguel de Castro Vicente - Edic. CEAC - España
Engine Work - Stunt News 6/1996 - por de Hube Start
The Silver Foxx 40 - Stunt News 5/1995 - por Neville Palmer
Fox 35 Bypass Modif.  - Stunt News 4/1995 - por Frank Williams
The Two Cycle Stunt Engine - Stunt News 3/1998 - por Scott Bair
How to rework your ST.46 - Stunt News 4/1998 - por Ed Ruane
Mejorando el ST51 Stunt - Roberto Rodriguez - Sitio web de APUCA
... y corrigieron u opinaron: Oscar Nocera, Gabriel Cismondi y Claudio Chacón.

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